Неожиданно стал я газелистом... никогда их не любил, лезут вечно мешают ездить

[красногорск 991]

Во парень вопросик задал  :D 50 постов накатали  :D

[Fevral 61]

щас бы в  2018  году начать свапать япономоторы  в  ГАЗель)))) ну ну... и че с ним делать, а потом и с ГАЗелью?

[Fevral 61]

как вижу  я ситуацию со всем  свапом  в 2018
минусы:
1)  мотор сложнее чем змз\умз
2)  дороже, как сам, так и установка
3)  КРОИЛОВО, а оно всегда ведет к попадалову.
4)  скорее всего проблемы  с ГИБДД,  как на дороге, так и при возможной  продаже.  не будешь же на одной  ездит всю жизнь
5)  некоторые запчасти  будут сильнее опустощать карман. 
6)  нет ипонамотора который  без проблем отходит  500+т.км=это просто сказки!!  про  миллионики.
7)  необходим кастом запчасти!!!

плюсы
1)  крепче
2)экономичнее и показатель  Нм  с 1л  лучше намного.
3) технологичнее
 

[ZAN57 3 177]

 

Во парень вопросик задал  :D 50 постов накатали  :D

 

Так вопрос то актуальный... Ну нет в стране компромиссной машины, даже включая ино. Чтобы как то удовлетворяла хотя бы по средним параметрам. Приходится с чем то мириться, или с отсутствием чего то. Я перед покупкой пытался найти альтернативу Газели, примерно за эти же деньги. Не нашел. Ну да, дрыгатель УМЗ не очень, но и на смену 405,6, 9 то- же с проблемами, да и отваливать 70-80-100тыр с заменой и ремонтом, учитывая стоимость 320тыр базы как то нелепо.

А мне волговские ДВС нравились, на Рафе 2410 стоял, тот же 402, на 3110 402 был, на буханке примерно то же самое, с гильзами... Странно, но РАФ, не намного легче Газели, 16-ти местка, летал 150 после доводки ДВС. И в потоке не бригадирил.

[ИванСПб 1 241]

Fevral,

к минусам добавлю что в 99,99% случаев приборка и вообще электрика не будет работать "как нада" - колхоз-монтаж всё равно будет переть осложняя (вплоть до неосуществимости) любую диагностику. Собственно, именно отказы электрики и (или) топливной аппаратуры приговорили все знакомые мне подобные экземпляры "на разбор" - тупо нет спецов способных ремонтировать иначе чем заменой блоков. понятно, что в данном случае такой "ремонт" не прокатывает.

к плюсам добавлю значительно меньшую вероятность безумных поломок типа лопнувшего пополам коленвала, головы или поршня - всёже тот автопром уже давно перерос такие косяки.

[ZAN57 3 177]

А ставить ДВс с иномарки выше 150лс просто нельзя, по налогам, тем более пенсионеру...

[mishem 1 053]

 

 

Двигатель 402 менять его не хочу принципиально т.к. считаю лучшим сочетание цена качество

Советую найти 4216 и все же поменять на него. Сочетание останется примерно тем же. Тем более что все равно проводку менять. При желании, если авито постоянно мониторить, с разбитой можно сразу найти и движок и проводку и мозги за умеренную цену. Хороший ремонт может вылиться в те же деньги.

[красногорск 991]

ZAN57,Это сколько у РАФА оборотов то было ? там же 4х ступка вроде? 

[ИванСПб 1 241]

 

 

И в потоке не бригадирил.

та ну, скока лет-то прошло - поток уже совсем другой.

самый ущербный поповоз низшей ценовой категории до сотки пуляет запросто и главное уверенно себя чувствует.

Даже за  последние лет пять-семь скорость потока явно выросла - по КАДу многие грузовики под сотку носятся - хотя ещё недавно в правом ряду мирно тошнили, коптя солярой :)

А так я когда-то на 2106 вполне уверенно себя чувствовал, с её жалкими по нынешним временам 70ти лошадками (щас моторы-то такие бывают :) ? ). Дык давно то было.

[Fevral 61]

мотор 1 JZ-GE,ещё даже с трамблёром 

а зачем джей  в ГАЗели вообще нужен?  или это новый  вид порно?

ГАЗель это машина для  перевозок, там скорее  4м40  должен быть,ну или что то схожее.

Изменено 2 апреля, 2018 пользователем Fevral

[rusgg 3 952]

А зачем тогда нужен 406 ,405 или умз тогда на газели, те же овощи

Джей хоть стоит дешевле, да и по мощности не в конце этого списка

[Влад 36 регион 2 026]

, по налогам, тем более пенсионеру...

По моему, пенсионерам скидки по налогам?

[ZAN57 3 177]

Да, скидка- платить1 рубль с лошади. Но при условии что это легковой автомобиль и его мощность до 150лс. А если хоть 151лс, то по полной программе- 50 рублей с лошади. Вот и равняй- 106рублей или 5030 рублей.

[Crady 8 425]

 

 

А если хоть 151лс, то по полной программе- 50 рублей с лошади

не свисити.50 рублей ставка начинает действовать не с 151 лошади.за 5 VZ люди около 7 рублей платят.ставка в 50 рублей начинается с 250 кобыл.

[valemat 1 267]

 

 

я задавал вопросы по деталям и т.п. в итоге понимаю что ответа так и не получу...

Похоже что ты и сам неплохо подготовлен. А на форуме как на площади с бабой.  Приведи в более менее надлежащий вид  и удачи в эксплуатации.

[ZAN57 3 177]

да сам не свисти...

http://personright.ru/nalogi/transportnyy-nalog/179-chelyabinsk-oblast-stavki-lgoty-sroki.html 

[Toyota007 2 884]

не свисити.50 рублей ставка начинает действовать не с 151 лошади.за 5 VZ люди около 7 рублей платят.ставка в 50 рублей начинается с 250 кобыл.

Погляди по регионам обалдеешь.

http://avtozakony.ru/tablica-tn-po-regionam

[Crady 8 425]

ну так то кто за умз платит,я за 298 кобыл плачу,в принципе знаю сколько кому насчитывают. :D

[ZAN57 3 177]

То же по регионам не корректно- у нас для грузовиков 40р/лс, автобусы 50р/лс, хоть с какой мощности. За шиньончики, пикапы, на базе классики с ДВС 70лс берут по 40р. Аналогично за басики по 50, даже если ДВС 90лс.

 

ну так то кто за умз платит,я за 298 кобыл плачу,в принципе знаю сколько кому насчитывают. :D

У нас бы с тебя 44700р содрали. :P Реально комплект хорошей резины каждый год. И на газ хватит 2 раза на юг туда/назад съездить...

Изменено 3 апреля, 2018 пользователем ZAN57

[mishem 1 053]

По моему, пенсионерам скидки по налогам?

 

В разных регионах по разному.

От администрации зависит. Как они решат, так и будет.

 

ZAN57 написал как в Чел. платят.

 

Где то полный налог оплачивается не зависимо от лошадей.

 

У нас до 120 лошадей не платится вообще, свыше платишь как и все. Если 2 и более машин, не платишь только за одну если у нее меньше 120 л., за остальные в полном объеме.

Изменено 3 апреля, 2018 пользователем mishem

[Crady 8 425]

 

 

У нас бы с тебя 44700р содрали. :P

фиг там.читайте законы,даже местные,очень помогает. ;)  я и у себя то по полной не плачу.причём на законных основаниях. :P

[ZAN57 3 177]

 

ZAN57,Это сколько у РАФА оборотов то было ? там же 4х ступка вроде? 

Да фиг его знает. Тахометра не было. Редуктор стоял чисто волговский ГАЗ-24, колеса выше волговских намного. Думаю 4500 -4600 оборотов было. На буханку я ставил тахометр от шестерки,  вваливал до 4000-4300 оборотов. Редуктора менял с 41 зуба на 37. Разгонялся до 140.

На ГАЗ-3110 402й раскручивался до 5000 оборотов легко, дальше просто душил сам себя выхлопной системой.

Вообще никак не пойму, чем меня всё время пугают по оборотам для этих двигателей. Было 4 машины со старыми добрыми 2,5 литровыми гильзованными ДВС (ещё на 2х служебных катался по работе), все свои были слегка форсированы. Впусканалы шабрил на всех в потолке, пытаясь изменить форму потока с чисто переломного на 90градусов до более плавного радиуса, насколько возможно, не до дыр, и вообще шлифовал и полировал ВК. На всех облегчал шатуны и поршни (и нигде не обрывало, как меня пугают на 4216), балансировал КВ с маховиком только на одном. И всегда ездил на больших оборотах. Все ДВС живы и здоровы были.

Возможно я чего то ещё не понял про 4216, переоцениваю его, но на 402 не вижу проблем, чего парня пугаете... Просто двс надо до ума довести.

Выдержка..

Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная "шестерка" ГАЗ-11, представлявшая собой "переметриченный" Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему "как делать не надо" — то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

— Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся "шестерки". Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

— Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью… А главное — кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но — не судьба . Единственное, что может нам тут быть полезно — энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

Итого: линейка 21\ 24д \ 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут .

2. ЗМЗ-402 — позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и "мокрые" гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках — это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у "восьмерки" NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации — если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины "недодоя" находятся совсем в другом месте.

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что:

— На это не рассчитан штанговый привод клапанов.

При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!)мм и коромысла с передаточным отношением 1.9, и при этом работают на 9500 — 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее — и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и "овощных" клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее… И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем.

— На это не рассчитана набивка, вытечет все масло.

Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки — не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же?.. Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником — малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого. То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт — с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия — то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен — совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал 120 — все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все.

Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал — расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.

Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку (не забыв правильно сориентировать по вращению), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крутить сколько влезет .

— У движка "низовая" геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает.

Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые "оппозиты" Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы (а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили ), но если снова обратиться к штатникам — по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически "откручивать" до 9000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль — скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные… Вывод: взял у деда некапиталенную машину — шатуны береги.

Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины — большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин — это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более "свободного" карба зуд пропадает.

— Будешь движок капиталить раз в год.

Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок — это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы… Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом — действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково . Или взять на барахолке еще один 402-й, надеясь что он будет попрямее — это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют.

4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:

— Это "низовой" движок, на верхах не едет, не для гонок.

Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы — сюрприз, сюрприз — ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) — вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым "серединным" валом (опционально) и более "свободным" карбюратором (обязательно) — и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас — ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают "низы" вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. "Крайслеровская" 3.58, думаю, будет в самый раз.

— Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.

На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию — переточенные клапана с переходными фасками — вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 — 5000, на 3500 можно жечь резину.

— На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.

А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост". Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло — резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам его додоить самостоятельно.

— Слабый блок не выдержит возросших нагрузок.

150 сил, которые можно получить путем разумной доводки 402-го — не нагрузка. Проверено 150-сильным двухкарбовым 402-м . Тем не менее для опасливых существует блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось.

— Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.

ЗМЗ-402 на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности — это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы — направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на "братском" Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. "Верхи" же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в "динамический рестриктор" на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. "Низы" поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией "402 + к-135", т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.

Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же "тракторные" характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "417-ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным — искать "синхронники" к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 \ 421 еще не ставил.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации — карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб — распредвал — выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно

Это конечно субъективно написано, но я не вижу противоречий.

http://gaz-autoclub.ru/viewtopic.php?t=148 

Изменено 3 апреля, 2018 пользователем ZAN57

[красногорск 991]

ZAN57, Я про обороты спросил не из за того что движок плохой или развалится , просто сам не люблю когда ревет сильно всю дорогу, устаю быстрее! а у РАФА он в салоне почти ))

[Crady 8 425]

ZAN57, из всего тобой приведённого - берём 402,вкладываем в него денег примерно как полтора два змз,и ездим..ожидая засады что запчасти нас подведут.так как на него уже всё выпускается по остаточному принципу.

не,ну чё.имеет место и такое быть.энтузиастов у нас полно. :D

только когда притащишь всё к расточнику,не удивляйся ценам. ;)

[mishem 1 053]

 

 

а у РАФА он в салоне почти

Там шумка стояла. Типа как пазиках. В пазике ж движек не ревет.

 

Резина на рафике по моему волговская была. Не помню точно.

 

150, это перегиб. 120 уже предел был. Можно конечно и больше, но очень большой шанс что движок стуканет. У меня на волге после длительного пробега на 120 стуканул. 

140-150 в те времена была не реальная скорость. 120 уже считалось что летишь как на ракете. И проблема заключалась не только в движке, дорог таких не было.

 

только когда притащишь всё к расточнику,не удивляйся ценам

 

Цены не должны быть завышены. Им какая разница что точить?