сильная детонация в двигателе.

[abram1968 2]

после ремонта г.б.ц. (поменяли седла с клапанами и сняли 0,35) поставил 2 прокладки евро 3.При разгоне появилась сильная детонация и на бензине и на газе.

[Леха306 52 1 480]

после ремонта г.б.ц. (поменяли седла с клапанами и сняли 0,35) поставил 2 прокладки евро 3.При разгоне появилась сильная детонация и на бензине и на газе.

фазы выставили?

[abram1968 2]

метки распредвалов в пределах нормы.

[Леха306 52 1 480]

метки распредвалов в пределах нормы.

надо не в пределах нормы,а фазы выставить,и будет вам счастье...

[abram1968 2]

спасибо.буду пробовать.

[abram1968 2]

забыл добавить.мозги прошил на более позднее зажигание.не помогло?

[Леха306 52 1 480]

забыл добавить.мозги прошил на более позднее зажигание.не помогло?

фазыыыыыы

[nosenko1977 0]

Не факт что дело в фазах,проверено на себе.В кокой-то теме тоже по этому поводу интерисовался и все как один ссылались на фазы.Ставь зажигание на место и две прокладки,е-2 и е-3,таким образом ты уменьшиш степень сжатия т.к. е-2 в сжатом состоянии 1мм толщиной,а е-3 0,5мм,в твоём случае получилился тотже 1мм.тоесть ничего не изменил,а так компенсируеш сошлифованное тело головки.

Изменено 9 октября, 2011 пользователем nosenko1977

[Crady 8 669]

Не факт что дело в фазах,проверено на себе.В кокой-то теме тоже по этому поводу интерисовался и все как один ссылались на фазы.Ставь зажигание на место и две прокладки,е-2 и е-3,таким образом ты уменьшиш степень сжатия т.к. е-2 в сжатом состоянии 1мм толщиной,а е-3 0,5мм,в твоём случае получилился тотже 1мм.тоесть ничего не изменил,а так компенсируеш сошлифованное тело головки.

ну увеличил он степень сжатия и чё?в идеале на е3 те же самые 14 очков идут с рождения.к стати увеличив степень сжатия он только улучшил работу машины на газу.а вот выставив валы по метка в 95% он пролетел,примерно на 10-15 градусов по каждому валу. к стати сняв с башки 0.35 мм,и поставив две прокладки от е3 степень сжатия мало увеличиться,не так значительно что бы вызвать детонацию.хотя в его случае если было желание оставить мотор примерно в тех же параметрах нужно было установить прокладку от Е2 и в под неё к блоку половинку прокладки от Е3.

фазы лучше проверить "мотодоком" если нет его,то транспортиром.

[nosenko1977 0]

Я не в коем случае не исключаю фазы,это самое первое и простое .что необходимо проверить.У меня шлифанули по словам токаря всего 0,15 и я тоже страдал от этого пока не установил бутерброд е-2 и е-3 и не говорю или пишу что зря,а лиш только то с чем сталкивался сам и не более того.И есчё степень сжатия и компрессия,это разные понятия.

Изменено 9 октября, 2011 пользователем nosenko1977

[Crady 8 669]

Я не в коем случае не исключаю фазы,это самое первое и простое .что необходимо проверить.У меня шлифанули по словам токаря всего 0,15

это как токарь голову шлифануть может? :lol:

а все неровности до 0.20 не требуют шлифовок,так как прекрасно компенсируются прокладкой Е2!можно было это вообще на плите притирочной проверить.

[nosenko1977 0]

вопрос не в том как он её шлифанул,а в том что с его слов было снято всего 0,15 и я дико страдал от детонации,и выличил это вышеописаным образом.И без обид специально для "ПРОФЕССИОНАЛОВ" поинтерисуйтесь что такое степень сжатия и что такое компрессия,а потом можно ставить смайлики.

[Crady 8 669]

вопрос не в том как он её шлифанул,а в том что с его слов было снято всего 0,15 и я дико страдал от детонации,и выличил это вышеописаным образом.И без обид специально для "ПРОФЕССИОНАЛОВ" поинтерисуйтесь что такое степень сжатия и что такое компрессия,а потом можно ставить смайлики.

да откуда мне такие мудрёные слова то знать?я движки то тока с наружи ведел!аж 2 раза! :blink:

ну если ты так хорошо изучил мотор,назови мне степень сжатия на 406.у 4062,4061 и 4063,при том что компрессия у всех этих движков(исправных) 12 очков .потом скажи степень сжатия у 40522 и 40524,и компрессию идеальную для них.

[nosenko1977 0]

Моё мнение,если человек даёт какие нибудь советы,то он должен знать либо практику либо теорию,но по себе скажу что одно без другого не есть хорошо.И сделал для себя вывод,Что человек называющий себя ГУРУ или подобным термином не всегда способен соответствовать тому каким себя представляет.А по поводу моего вопроса я получил встречный вопрос.Как говорится,лучшая защита,это нападение.А по теме если не лень я думаю интернет поможет или более компетентные профессионалы в этом вопросе.

[Леха306 52 1 480]

Моё мнение,если человек даёт какие нибудь советы,то он должен знать либо практику либо теорию,но по себе скажу что одно без другого не есть хорошо.И сделал для себя вывод,Что человек называющий себя ГУРУ или подобным термином не всегда способен соответствовать тому каким себя представляет.А по поводу моего вопроса я получил встречный вопрос.Как говорится,лучшая защита,это нападение.А по теме если не лень я думаю интернет поможет или более компетентные профессионалы в этом вопросе.

ну я профессионал и ты не прав,что еще нужно сказать.

[nosenko1977 0]

ну я профессионал и ты не прав,что еще нужно сказать.

Вот первая попавшаяся статья по этому поводу Степень сжатия, компрессия и октановое число

Любовь к автомобилям

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

Понедельник, 3 марта, 2008

 

 

Для понимания принципов повышения мощности и эффективности двигателя внутреннего сгорания необходимо знать, что такое степень сжатия, компрессия и октановое число. Причем, не на уровне рассуждений, что 98-ой бензин более качественный чем 95-ый. Нужно понимать, что октановое число само по себе не самоцель, а лишь один из факторов достижения наилучших эксплуатационных характеристик ДВС.

 

Прежде всего давайте сразу внесем ясность и оговорим, что компрессия и степень сжатия — это совершенно разные вещи. Степень сжатия — это отношение между максимальным объемом цилиндра...

 

 

 

...и минимальным...

 

 

 

Или, другими словами, отношение полного объема цилиндра (то есть объема цилиндра плюс объема камеры сгорания) к объему одной лишь камеры сгорания...

 

 

 

Поскольку это отношение, называемое степенью сжатия, грубо говоря, есть отношение объема, который занимает смесь при ее подаче в циллиндр, к объему, при котором смесь воспламеняется, то давление, при котором воспламеняется топливо, пропорционально этой величине. То есть чем больше степень сжатия, тем больше давление воспламеняемой смеси.

 

Для лучшего понимания стоит отметить, что поскольку давление зависит не только от степени сжатия, но и от, например, давления на фазе впуска, то давление воспламеняемой смеси может быть меньше у двигателя с большей степенью сжатия. Как? Например, у турбированных двигателей степень сжатия обычно меньше чем у атмосферных (почему так делают — станет понятно ниже), при этом давление у них на всех фазах существенно выше, поскольку уже на впуск смесь подается в сжатом состоянии (в чем, собственно, и состоит их природа).

 

Компрессия — это, кстати, давление в конце фазы сжатия. То есть она почти равна тому самому давлению воспламеняемой смеси. Почему почти? Потому что смесь воспламеняется всегда чуть позже или чуть раньше того момента, когда давление максимально...

 

 

 

Это «почти» определяется углом зажигания, о котором мы, правда, сегодня говорить не будем. Достаточно лишь отметить, что он также нужен для борьбы с детонацией, о которой ниже.

 

Возвращаясь к степени сжатия, посмотрим, почему же она нам важна в контексте эффективности и мощности двигателя. А вот почему. Работа в двигателе внутренного сгорания совершается за счет расширения рабочего тела, в качестве которого в бензиновых двигателях выступает топливо-воздушная смесь. Как в школе учили: горящая смесь расширяется, толкая при этом поршень, поступательное движение которого превращается во вращательное движение коленвала. Соответственно, при большей степени сжатия ход поршня, в рамках которого смесь может реализовать свой энергетический потенциал, оказывается больше, а следовательно совершается больше полезной работы. На самом деле это лишь один из факторов, все вместе же они определяют термический КПД — показатель эффективности расширения рабочего тела в момент сгорания. Для него даже формула есть:

 

Термический КПД = 1 - (1 / степень сжатия) ^ гамма - 1

 

Где гамма — значения некоей дискретной функции, зависящей от температуры, давления и объема востпламеняемой смеси. Проще говоря, набор констант. Итак мы видим, что чем больше степень сжатия, тем больше термический КПД. Также понятно, что это некоторое упрощение, поскольку для получения его максимального значения нужно подбирать массу параметров, где степень сжатия лишь один из многих, хоть и важный. Как говорил владелец одного из автосервисов: «Не зря двигаетли придумывают люди с двумя высшими образованиями». И правда, не зря.

 

Ну здорово, вроде разобрались: чем больше степень сжатия, тем лучше. Так давайте просто избавимся от камеры сгорания, подняв степень сжатия до небес, и будет нам счастье. А счастья не будет, и вот почему. Дело в том, что при повышении давления и температуры возникает два неприятных явления: детонация и преждевременное воспламенение. Для того, чтобы в полной мере их понять, нужно осознать один удивительный факт: топливная смесь в ДВС не взрывается — она горит. Причем та самая гамма, которую мы упоминали выше, зависит и от скорости горения и от формы фронта воспламенения и от температуры пламени. Скорость горения должна соотвествовать скорости движения поршня. Фронт воспламенения должен быть однородным и распространяться ровно по ходу поступательного движения. Чем меньше температура горения, тем меньше потери на тепловыделение. Это все упрощенные заявления, но общую суть явлений передают.

 

Вернемся к детонации и преждевременному воспламенению. Преждевременное воспламенение происходит, когда при увеличении давления в смеси она самопроизвольно воспламеняется. При этом получается, что часть работы затрачивается не на то, чтобы толкать поршень, а на то чтобы помешать завершить ему ход фазы сжатия, а та энергия расширения, которая еще останется (если останется), будет использована крайне неэффективно из-за нерассчетного профиля фронта горения.

 

Детонация же — это еще более неприятный эффект, когда воспламененная смесь взрывается. То есть после короткого момента, когда горение распространяется со скоростью, измеряемой дестяками сантиметров в секунду, она вдруг увеличивается в разы. Происходит это под влиянием и температуры и давления, а сам эффект обеспечивается наличием определенного количества одного из продуктов горения. Эффекты от детонации: вместо фронта горения получаем ударную волну (в принципе то же самое, но только в разы больше скорость и температура), как следствие — резкое падение термического КПД и ударные нагрузки на поршневую группу. А теперь на секундочку представьте, что происходит, если детонация возникает не после поджига смеси свечой, а после самовоспламенения — все то же самое, но только против хода поршня.

 

Вот и получается, что степень сжатия можно увеличивать только до тех пор, пока не начнут проявляться описанные эффекты. И тут мы приходим к следующему понятию — октановому числу. Оказываетя, у разных видов топлива стойкость к преждевременному воспламенению и детонации различается (все вместо это называют детонационной стойкостью). Октановое число как раз и является показателем этой стойкости. Чем оно выше, тем выше и стойкость. Важно при этом отметить, что в большинстве случаев количество энергии, которую можно высвободить из литра топлива, от октанового числа не зависит.

 

Но давайте от теоретических моментов, которыми можно заполнить несколько томов, обратимся к вопросам практическим и рассмотрим описываемые явления через призму повседневности.

 

Первый распространенный вопрос: прогорят ли клапаны, если залить бензин с большим октановым числом?

 

Действительно, в некоторых случаях использование бензина с большим октановым числом может привести к прогоранию выпускных клапанов:

 

 

 

При этом считается, что происходит это из-за большей температуры горения смеси с более высоким октановым числом. На самом деле все наоборот. Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее. Из-за скорости горения ниже рассчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Горящая смесь может оказаться и в выпускном коллекторе — тогда пострадает и он. На практике же конструкция многих двигателей позволяет реализовать потенциал топлива с более высоким октановым числом без ущерба для ресурса.

 

В любом случае, если вы льете бензин, отличный от рекомендованного производителем, вы должны четко понимать физику работы именно вашего мотора — тому, что говорят в сервисах, верить можно далеко не всегда.

 

Вопрос номер два: почему при использовании бензина с большим октановым числом на свечах образуется нагар?

 

Первая причина является следствием того, что в России высокооктановые бензины получают исключительно методом добавления присадок. При этом часто получается так, что для получения 95-ого бензина присадки используются менее качественные, чем для 98-ого. Так что заправившись 95-ым после 92-ого можно получить более ровную работу мотора и нагар на свечах в одном флаконе. Понятно, что тут все зависит от конкретной АЗС.

 

Вторая причина — угол опережения зажигания. Если в вашем двигателе нет системы, которая автоматически регулирует угол зажигания, то залив высокооктановое топливо можно опять же загадить свечи и потерять часть мощности. Как упоминалось выше, высокооктановое топливо горит медленнее, а следовательно для правильного и полного сгорания смеси ее поджиг должен осуществляться раньше.

 

На сегодня это все, а в следующий раз мы расскажем, возрастет ли мощность двигателя если залить вместо 92-ого бензина 98-ой, и почему один и тот же двигатель потребляет больше топлива с низким октановым числом. Ну и еще что-нибудь.

 

Если у вас есть пожелания по поводу дальнейшего направления развития темы — пишите в комментариях, учтем.

 

Источник заглавного изображения: сайт www.autocentre.ua Другие материалы по теме: Устройство автомобиля.

Комментарии

 

Игорь Лабортас:

#1 2008-03-04 11:44 (Ответить)

Очень нужная и достаточная, на начальной стадии информация.

Спасибо.

Одно пожелание: нет возможности скачать видиоматериалы, хорошее пособие при обучении персонала.

 

Иван Евдокимов:

#1.1 2008-03-04 12:11 (Ответить)

Видео можно скачать, например, при помощи этой штуки: http://www.techcrunch.com/get-youtube-movie/. После скачивания переименуйте файл в video.flv.

 

Сергей:

#2 2008-03-06 00:20 (Ответить)

очень интересно. продолжайте в том же духе.

спасибо.

 

Игорь Лабортас:

#3 2008-03-24 13:30 (Ответить)

Добрый день Иван.

Очень хочется продолжения темы, если это возможно.

 

Creator:

#4 2008-03-28 17:31 (Ответить)

В 4м с низу абзаце опечатка. Смесь с более высокооктановым топливом надо поджигать РАНЬШЕ. А там написано ПОЗДНЕЕ.

 

Иван Евдокимов:

#4.1 2008-03-30 12:44 (Ответить)

Спасибо, поправил.

 

Перминов Иван:

#4.1.1 2010-08-27 15:55 (Ответить)

А что произойдет, если я вместе с бензином пополам налью тракторной салярки, что произойдет? Изменится ли мощьность и что может произойти и заработает ли вообще мотор?

 

Алексей:

#4.1.2 2010-12-19 21:21 (Ответить)

Будет ли уменьшаться мощность машины (в л.с.) со степенью сжатия - 12, если в авто заливать наш, российский 95????

 

Егор:

#5 2008-04-23 10:35 (Ответить)

Все-таки не понял, чем отличается степень сжатия от компресcии. Если не брать в расчет УОЗ (а в сервисах, когда мерят компрессию на УОЗ не смотрят) и давление на впуске (для атмосферных двигателей) получается вроде как одно и то же. Я понимаю 1-2 единицы, но когда степень сжатия 8.3, а компрессия 12 это мне совсем не понятно.

 

Иван Евдокимов:

#5.1 2008-04-23 19:52 (Ответить)

Компрессия - это давление. Степень сжатия - отношение объемов.

 

Егор:

#5.1.1 2008-04-24 07:16 (Ответить)

Компрессия - давление относительное, относительно атмосферного. Соответственно, компрессия 12 очков означает, что давление в 12 раз больше атмосферного, т.е. что атмосферный воздух уменьшили в объеме в 12 раз, т.е. отношение объемов 12. А степень сжатия 8.3. Если я ошибаюсь, то поправьте.

 

Иван Евдокимов:

#6 2008-04-24 20:59 (Ответить)

1. Давление в начале цикла не обязано быть равно атмосферному: оно может быть и меньше (из-за разрежения, например) и больше (из-за турбонаддува, например).

2. Давление зависит не только от объема, но и от температуры.

3. Клапаны впуска открыты не только в мнгновение ВМТ - впуск начинается несколько раньше, а заканчивается несколько позже.

4. А что будет с компрессией, если кольцам конец?

 

Список можно продолжить.

 

Power:

#7 2008-10-03 22:17 (Ответить)

учусь в Рязани,в РКЭ. нам такого даже не расказывали, хоть и последний курс =)

спасибо вам

 

Денис:

#8 2009-06-15 08:21 (Ответить)

Спасибо огромное! Очень полезная и ясная информация.

 

Андрей:

#9 2009-08-20 22:54 (Ответить)

Читаю сайт и просто прозреваю))) Главное - всё разжевано, показано на пальцах и предельно понятно. Открывая умные книжки по двс или автослесарке, ты понимаешь, что надо закончить институт или отработать в сервисе пару лет, чтобы хотя бы ориентировочно знать, о чем идет речь. А здесь всё "для народа"))

 

Павел:

#10 2010-01-24 00:13 (Ответить)

много читал статей про октановое число- было как-то не очень понятно, а у Вас очень доходчиво! спасибо большое! Был вы рад еще почитать Ваши статьи на тему устройства автомобиля!

 

Илья:

#11 2010-03-10 22:47 (Ответить)

Зависит ли степень сжатия от фазы впуска, т к впускной клапан закрывается с запаздыванием из за чего смесь начинает сжиматься позже?

 

Игорь Лабортас:

#11.1 2010-03-11 13:25 (Ответить)

Не совсем так. Не закрывается с запаздиванием, а приоткрывается раньше, ибо фазорегулятор отрабатывает на оережение открытия. ПЛЮС, учтите инерционность потока впуска на высоких оборотах, получим нормальное наполнение цилиндра и, как резаультат, степень сжатия остаётся в необходимых приделах.

 

Илья:

#11.2 2010-03-14 21:11 (Ответить)

еще вопрос вот собираю мотор с валом 75,6мм, какая степень сжатия наиболее оптимальна и угол опережения для 80го бензина(халявный)?

 

Игорь Лабортас:

#11.2.1 2010-03-15 11:51 (Ответить)

Извинт Илья, не совсем понял вопрос..., Если можно, поконкретней,если смогу - помогу.

Можно на почту: i.labortas@goloseevsky.com

 

Илья:

#11.2.1.1 2010-03-15 20:41 (Ответить)

собираюмотор с коленом от калины, распредвал длиннофазный, рессивер, выпуск там все дела, за одно хочу нашарошить голову под 80-й или 76-й бензин, в разных источниках указаны разные СЖ (от 6,5 и до 8,0), а про угол зажигания ваще ничего,вопщем я запутался весь. как СЖ сосчитать научился уже, а скока именно делать не знаю, мож есть кекието эталоны?

 

Александр:

#12 2010-03-15 23:49 (Ответить)

Отличная статья, по комментариям сразу видно кто не читал учебник автомобилиста 3 класса. Там так же все расжевано, хотя и книга семьдесят лохматого года

 

Kudaranai:

#13 2010-06-16 10:37 (Ответить)

Спасибо за интересную статью! Для меня многое прояснилось. Остался один неясный момент. Что будет, если залить топливо с большим октановым числом в двигатель с низкой степенью сжатия? Оно воспламенится?

 

Олег:

#14 2010-06-21 15:08 (Ответить)

Термический КПД = 1 - (1 / степень сжатия) ^ гамма - 1

 

Где гамма ? значения некоей дискретной функции, зависящей от температуры, давления и объема востпламеняемой смеси.

 

Гамма - показатель адиабаты,зависит от свойств газа. Для воздуха гамма = 1,4

 

Владимир:

#15 2010-08-04 18:48 (Ответить)

У меня вопрос: если поменять компрессию двигателя, изменится ли потребное для него октановое число топлива?

 

Олег:

#15.1 2010-08-05 10:25 (Ответить)

Да.Изменится.Компрессию можно вычислить по формуле:Р=Рн*?^n.Где Р-компрессия;

Рн-начальное давление; ?-степень сжатия;

n-показатель политропы =1,1-1,4.

Октановое число связано со степенью сжатия формулой О.Ч.=169,3-792/? +0,189*D где

D-диаметр цилиндра в мм.

 

Владимир:

#15.1.1 2010-08-06 08:21 (Ответить)

Спасибо.

 

Олег:

#15.2 2010-08-05 10:29 (Ответить)

Да.Изменится.Компрессию можно вычислить по формуле:Р=Рн*с.ж.^n.Где Р-компрессия;

Рн-начальное давление; с.ж.-степень сжатия;

n-показатель политропы =1,1-1,4.

Октановое число связано со степенью сжатия формулой О.Ч.=169,3-792/с.ж. +0,189*D где

D-диаметр цилиндра в мм.

 

Алексей:

#15.2.1 2010-11-10 19:16 (Ответить)

А если СЖ 8.5, компрессия 8.0 и наддув 0.4, цилиндр 82?

 

User:

#16 2010-09-23 18:46 (Ответить)

104,464=169,3-792/10+0,189*76

а должно быть 95 (серийный авто)

 

Виктор:

#17 2010-11-25 20:20 (Ответить)

Отличная статья.Изучили Вселенную а ездим на движках Отто.Только два литра из десяти преобразовываем в КПД!Самый неэффективный механизм-КШМ.Нарожали констант в формулах термодинамики для момента горения топлива в закрытом пространстве.Поджигаем смесь за несколько градусов до ВМТ и сгорает она уже на 12-15 градусов после ВМТ.Плечо мизерное.Что делать сгоревшей смеси зажатой в узком пространстве-греть цилиндр,снижая КПД.Каков выход-менять механизм преобразования энергии.Пример роторные и лопастые движки.А так ли всё безнадежно в движке Отто???Представте обузданную сверхзвуковую энергию детонации...И это на фоне топливного кризиса!Очень хочу пообщаться с автором статьи.Пожалуйста!Мой эл.адрес arenda_mariupol@mail.ru

 

Олег:

#18 2011-01-26 10:44 (Ответить)

Действительно,познавательная статья!

На фоне "грубого метода повышения октана" нашими заправками решил заправляться 92бензином,вместо95-это очень "напряжно"для двигателя Audi?

 

olegan:

#19 2011-02-10 19:49 (Ответить)

сдраствуйте . подскажите пожалуйста, какая сж будет оптимальна для

двигателя ваз 2106 1.6л для езды на газу (пропан) .а то на газу

теряется мощность, я так думаю на %40. ну и вобще можна ли

компенсировать потерю мощности двигателя путьом увеличения сж. заранее

спасибо !!!

 

Алексей:

#19.1 2011-02-10 21:45 (Ответить)

http://www.renault-dacia.com.ua/index.php?t=11732

На самом деле октановое число пропана около 110, а метана 120 единиц, поэтому при установке газового оборудования рекомендуется или делать двухрежимную прошивку, или ставить вариатор зажигания:

 

Вот цитата с сайта www.60-2.ru

 

Микропроцессорный вариатор угла опережения зажигания - зачем он нужен.

 

Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (? 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное ? прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких ?страшилок? не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

 

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что ?на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание...?. Попробуем опровергнуть это мнение.

 

Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто - измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера - корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине..

 

И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: "В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше." На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м...

Итак, рассмотрим разницу в октановых числах бензинового топлива:

92-80=12

95-80=15

98-80=18

Принимая во внимание октановое число пропано-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином:

110-98=12

110-95=15

110-92=18

Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее!!! Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го!!! Т.е. коррекция зажигания под газ на инжекторных двигателях так же необходима как и на карбюраторных! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически ? при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним

 

Конец цитаты с www.60-2.ru

 

Женек:

#19.1.1 2011-05-15 14:03 (Ответить)

Красавы!!! Я зачитался), прочитал все. Просто раньше не вдавался в подробности почему прогорают клапана и кольца с повышением октанового числа! Теперь понял. У друга стоит ГБО 4 поколения, уже 3 года. При езде изменение мощности не чувствуется при переключении с газа на бензин и наоборот. Если действительно все дело в настройки зажигания горючей смеси с полной ее прогоранием и отдачей КПД до открывания выпускных клапанов, то я за газ!) Но иногда задумываешься, а вдруг рванет!))) Разверните пожалуйста тему про систему смазки! Самая важная система в двигателе!

 

Аноним:

#19.2 2011-03-30 00:44 (Ответить)

зависимость опережения нелинейна-газовая кривая разнится с бензиновой.да здравствует думающий проп.бутановый датчик опережения!

 

Геша:

#20 2011-08-07 15:50 (Ответить)

очень интересная тема, ищу подобную информацию по 2х тактным двигателям, подскажите если возможно

 

Станислав:

#21 2011-08-23 07:20 (Ответить)

В связи с отказом от низкооктанового А-80 бензина возникла острая проблема как использовать имеющуюся бензотехнику (.мотоблоки,лодчные моторы ,пилы). Как можно перенастроить 2-х и 4-х тактные старые двигателя на использование высокооктанового бензина.

 

Геннадий:

#22 2011-08-23 10:02 (Ответить)

С мотоблоками и бензопилами всё просто, 92 бензин они и так нормально кушают, нужно лишь по возможности увеличить угол опережения зажигания. Двигатели малого рабочего объёма не прихотливы к таким изменениям. Вот с лодочными моторами нужно поработать, т.к. выхлопной канал у них охлаждается водой. Высокооктановое топливо догорая в выхлопном канале может вызвать вскипание охлаждающей жидкости, что приведёт к нарушению работы системы охлаждения со всеми вытекающими... короче говоря, необходимо повышать степень сжатия, уменьшая соответственно камеру сгорания до необходимого объёма, с последующей корректировкой угла опережения зажигания.

 

Евгений:

#23 2011-09-26 10:16 (Ответить)

Чем поить турбовую субару 8.2 сжатие.

95 или 98?

Добавить комментарий

 

 

 

Имя

Email

Домашняя страница

В ответ на [ Верхний уровень ]#1: Игорь Лабортас on 2008-03-04 11:44 #1.1: Иван Евдокимов on 2008-03-04 12:11 #2: Сергей on 2008-03-06 00:20 #3: Игорь Лабортас on 2008-03-24 13:30 #4: Creator on 2008-03-28 17:31 #4.1: Иван Евдокимов on 2008-03-30 12:44 #4.1.1: Перминов Иван on 2010-08-27 15:55 #4.1.2: Алексей on 2010-12-19 21:21 #5: Егор on 2008-04-23 10:35 #5.1: Иван Евдокимов on 2008-04-23 19:52 #5.1.1: Егор on 2008-04-24 07:16 #6: Иван Евдокимов on 2008-04-24 20:59 #7: Power on 2008-10-03 22:17 #8: Денис on 2009-06-15 08:21 #9: Андрей on 2009-08-20 22:54 #10: Павел on 2010-01-24 00:13 #11: Илья on 2010-03-10 22:47 #11.1: Игорь Лабортас on 2010-03-11 13:25 #11.2: Илья on 2010-03-14 21:11 #11.2.1: Игорь Лабортас on 2010-03-15 11:51 #11.2.1.1: Илья on 2010-03-15 20:41 #12: Александр on 2010-03-15 23:49 #13: Kudaranai on 2010-06-16 10:37 #14: Олег on 2010-06-21 15:08 #15: Владимир on 2010-08-04 18:48 #15.1: Олег on 2010-08-05 10:25 #15.1.1: Владимир on 2010-08-06 08:21 #15.2: Олег on 2010-08-05 10:29 #15.2.1: Алексей on 2010-11-10 19:16 #16: User on 2010-09-23 18:46 #17: Виктор on 2010-11-25 20:20 #18: Олег on 2011-01-26 10:44 #19: olegan on 2011-02-10 19:49 #19.1: Алексей on 2011-02-10 21:45 #19.1.1: Женек on 2011-05-15 14:03 #19.2: Аноним on 2011-03-30 00:44 #20: Геша on 2011-08-07 15:50 #21: Станислав on 2011-08-23 07:20 #22: Геннадий on 2011-08-23 10:02 #23: Евгений on 2011-09-26 10:16

Комментарий

 

 

 

 

 

 

Пожалуйста, введите последовательность символов, изображенную на картинке выше:

 

 

Запомнить информацию?

Подписаться на эту запись

 

Новые посты на E-mail

Адрес электронной почты:

 

 

 

 

 

Читать у себя

LiveJournal

 

LiveInternet

 

RSS-клиент

 

Темы

 

Истории с автомобилями в главных ролях.

 

 

Устройство автомобиля — серия статей, объясняющая, как оно устроено и работает.

 

 

Видео — материалы, связанные с автомобилями.

 

 

Мероприятия и события — что, где, когда.

 

 

Дрифт — «управляемый занос автомобиля при срыве задней оси колес».

 

 

Challenger 2008 — от анонса до появления на улицах.

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

© Иван Евдокимов

 

 

в том что говорить и рассказывать можно сколько угодно.Обоснуйте мою неправоту даже вдвоём.

Изменено 9 октября, 2011 пользователем nosenko1977

[Crady 8 669]

Моё мнение,если человек даёт какие нибудь советы,то он должен знать либо практику либо теорию,но по себе скажу что одно без другого не есть хорошо.И сделал для себя вывод,Что человек называющий себя ГУРУ или подобным термином не всегда способен соответствовать тому каким себя представляет.А по поводу моего вопроса я получил встречный вопрос.Как говорится,лучшая защита,это нападение.А по теме если не лень я думаю интернет поможет или более компетентные профессионалы в этом вопросе.

4061 степень сжатия 8.0,4062-9.3,4063-9.5,при всём этом компрессия у них у всех 12 очков.40522 степень сжатия 9.3 компрессия 12 очков в идеале,40524 степень сжатия 9.7,а компрессия при этом в идеале 14 очков.при сборке движка для езды на газе,чисто на газе,срезали с головы почти 1мм,поднимали степень сжатия до 10 с копейками.прога от того движка стоит у Утюга,при всём том что движок у него практически не трогался,ГБЦ факт не резали.ездит очень и очень хорошо.Что касается твоего варианта,то не исключено что ты сам в фазы не попал,метки поставил точно,но!в фазы не попал.такое бывает сплошь и рядом.а не правильная установка фаз газораспределения как не странно то же может вызвать детонацию.вариант второй,при сборке бывшей машины Е3 на поршнях от Е2,банально при установке родной прокладки иногда поршня об головку стучат,не со страшным грохотом,но простукивают.вот и приходиться туда ставить прокладку от Е2.что касается зажатия при шлифовке ,то нужно очень хорошо попилить что бы с первого раза не специально зажать мотор.снимали почти 0.5 мм со второго третьего раза,не было детонации,не было!да когда сняли около 1 мм на 92 были пробряки при резких разгонах,но и то после заливки 95 бензина пропало всё.зато для газа при его октановом числе 102 зажатая башка даже несколько лучше.

так вот спилив с головы 0.15 ,ты никак не мог вызвать детонацию на 92 бензине,ибо даже при установке прокладки от Е3 стпень сжатия у тебя там поднялась при самом охирительно удачном для тебя раскладе не НЕ ВЫШЕ 9.5-9.7. а такая степень сжатия НИКАК не могла вызвать детонацию при условии что мотор собран качественно и бензин залит нормальный.

[Crady 8 669]

nosenko1977, не кажется ли вам уважаемый что вот это опять таки имеет ПРЯМОЕ отношение к фазам? :D

Иван Евдокимов:

#6 2008-04-24 20:59 (Ответить)

1. Давление в начале цикла не обязано быть равно атмосферному: оно может быть и меньше (из-за разрежения, например) и больше (из-за турбонаддува, например).

2. Давление зависит не только от объема, но и от температуры.

3. Клапаны впуска открыты не только в мнгновение ВМТ - впуск начинается несколько раньше, а заканчивается несколько позже.

4. А что будет с компрессией, если кольцам конец?

[nosenko1977 0]

Ты наверное не хочеш меня услышать.Я повторюсь что со слов токаря я услышал эти цифры,а на самом деле у меня сложилось мнение что было спилино на много больше потому что детонировала жутко,а валы я ставил сам при помощи щаблона который проверял при помощи обыкновенного транспортира и звёзды сверлил своими руками и к этому отношусь очень серьёзно.

[alexgop 997]

nosenko1977,

Я повторюсь что со слов токаря я услышал эти цифры,а на самом деле у меня сложилось мнение что было спилино на много больше

это как понять? и при этом ты потом пишешь что -

к этому отношусь очень серьёзно.

где серьёзность?

[nosenko1977 0]

nosenko1977, это как понять? и при этом ты потом пишешь что - где серьёзность?

а валы я ставил сам при помощи щаблона который проверял при помощи обыкновенного транспортира и звёзды сверлил своими руками и к этому отношусь очень серьёзно.НЕ нужно придиратся к словам выдирая их в отдельности

[Crady 8 669]

Ты наверное не хочеш меня услышать.Я повторюсь что со слов токаря я услышал эти цифры,а на самом деле у меня сложилось мнение что было спилино на много больше потому что детонировала жутко,а валы я ставил сам при помощи щаблона который проверял при помощи обыкновенного транспортира и звёзды сверлил своими руками и к этому отношусь очень серьёзно.

ладно...зайдём с другого края.отбросим сомнения по сборке,априори будем считать что двигатель собран идеально.машина щас в хозяйстве или продана?

если под рукой,не сочти за труд измерить линейкой,рулеткой(в идеале конечно микрометром такого размера,или хотя бы штангелем) размер головки от среза клапанной крышки,то есть верха тела ГБЦ,до края прокладки блока,до самой прокладки.если не затруднит,как можно более точно.будет сия циферка,там вот и видно будет остальное.вылезли за допустимый размер,или нет. :)

[nosenko1977 0]

ладно...зайдём с другого края.отбросим сомнения по сборке,априори будем считать что двигатель собран идеально.машина щас в хозяйстве или продана?

если под рукой,не сочти за труд измерить линейкой,рулеткой(в идеале конечно микрометром такого размера,или хотя бы штангелем) размер головки от среза клапанной крышки,то есть верха тела ГБЦ,до края прокладки блока,до самой прокладки.если не затруднит,как можно более точно.будет сия циферка,там вот и видно будет остальное.вылезли за допустимый размер,или нет. :)

Хорошо, даже самому будет интересно,завтра ближе к вечеру постараюсь выложить инфу

[Crady 8 669]

Хорошо, даже самому будет интересно,завтра ближе к вечеру постараюсь выложить инфу

ну давай.только просьба,измерь как можно в этих условиях точней.пол миллиметра уже роль играют в этом вопросе. :)

[alexgop 997]

nosenko1977, да не придираюсь я к тебе.. просто при серьёзном подходе не может быть такого что ты без понятия сколько снято с плоскости.. и ваще моё мнение что увеличение степени сжатия для моторов кроме счастья ничего плохого не принесёт.. одни плюсы- это увеличение компрессии и как следствие увеличение мощности., это снижение температурного режима при нагрузочных режимах.,это снижение расхода топлива., это возможность без последствий гонять на высокооктановом топливе-пропане и метане.. один нюанс только- выдержала бы прокладка гбц.. вы говорите про 14 очков в цилиндрах у 406 семейства.. ага.. я от 402 мотора снятием с башки плоскости добивался компрессии в 16- 17 очков.. сколько при этом была степень сжатия я без понятия потомучто просто не знал в то время как её мерить..но вот прокладки гбц при этом хватало не на долго.. мотор летал но только низко. и поэтому если с плоскости снято и фазы в норме но при этом есть детонация то это говорит о не правильной настройки эбу.. на моторе что щя гоняю (4216) степень сжатия с 8.4 поднята до 10.. и нет никаких признаков на детонацию.. ну а истина где то рядом полюбому.. вот..