Помогите с параметрами и программой AutoTester2

[GermanGAZ 0]

Скажите пожалуйста кто знает все параметры и сколько чего выставлять? Я угол опережения не могу поменять, ЭБУ выдаёт ошибку не исправна память в энерго зависисмой ЭБУ... И машина при выключении зажигания немного детонирует.

Вообщем я накрутил натворил, пришлось делать перезагрузку ЭБУ. Машина на ГАЗУ стала жрать 24 литра на 100 км! А бензина и того больше... Помогите прошу!

 

Мне нужны параметры на 405 дв инжектор. и сравнить со своими может кто работал в этой программе или кто ссылку знает куда обратится. Ездил к диагностам они не говорят, мол приезжай настроим за 1000 руб. А это для меня дорого как и для любого другого человека.

 

Вот что есть в программе, и рядом есть Тригерные режимы они показывают обогащения по обоим L-зондам.

 

1. Темп. ох жикости (её почему то можно регулировать) сколько должна быть.

2. Напряжение в борт. сети.

3. Обороты (стоит 850)

4. Угол опережения зажигания (стоит +14)

5. Коэфицент барокоррекции

6. Разряжение за дроссельной заслонкой (м.бар)

7. Положение РДВ (шаг) (стоит 120)

8. Цикловое наполнение (мг/такт)

9. Коррекция СО

10. Темп. воздуха град.

11. Положение дроссельной заслонки (град С)

12. Коррекция СО (Холостой ход)

13. Состав смеси воздух/топливо

14. Длительность им. впрыска (мс)

15. Расход воздуха (кг/час)

16. Расход топлива л/час (у меня показывает 1.4)

17. Напряжение датчика ОЖ (вольт)

18. Напряжение датчика абс. давления

19. Код АПС в канале детонации

20. Напряжение сигнала детонации

21. Напряжение датчика темп. воздуха

22. Напряжение датчика Дросс. заслонки

23. Напряжение потенциометра СО

24. Напряжение в канале RIDA

25. Напряжение L-зонд 1

26. Напряжение L-зонд 2

27. Рассогл. частоты вращения КВ

28. Индекс режмной точки

29. Степень продувки адсорбера

30. Степень рецирк. отр газов

31. Ограничение цикл наполнения

32. Ограничение цикл подачи топлива

 

Надеюсь на вашу помощь... :(

[GermanGAZ 0]

вот нашёл типовые параметры только верны ли они...

 

Типовые значения основных параметров для автомобилей ГАЗ и УАЗ с контроллерами МИКАС-5.4 и МИКАС-7.х

 

Параметр Ед. измерения Тип двигателя и типовые значения параметров

 

ЗМЗ-4062 ЗМЗ-4063 ЗМЗ-409

UACC В 13—14,6 13—14,6 13—14,6

TWAT °C 80—95 80—95 80—95

THR % 0—1 0—1 0—1

FREQ об/мин 750—850 750—850 750—850

INJ мсек 3,7—4,4 4,4—5,2 4,6—5,4

RCOD ±0,05 ±0,05 ±0,05

AIR кг/час 13—15 14—18 13—17,5

UOZ °п.к.в. 11—17 13—16 8—12

UOZOC°п.к.в. ±5 ±5 ±5

FSM % 23—36 22—34

PABS мбар 440480

 

Наименование основных параметров системы управления:

• UACC—напряжение бортовой сети;

• TWAT—температура охлаждающей жидкости;

• THR—степень открытия дроссельной заслонки;

• FREQ—частота вращения коленчатого вала;

• INJ—длительность впрыска топлива;

• RCOD—коэффициент коррекции топливоподачи на холостом ходу;

• AIR—массовый расход воздуха;

• PABS—абсолютное давление воздуха на впуске;

• UOZ—угол опережения зажигания;

• UOZOC—октан-кооректор угла опережения зажигания;

• FSM—степень открытия регулятора холостого хода;

• QT—расчетный часовой расход топлива;

• ALAM1—напряжение сигнала датчика кислорода (лямбда-зонда 1).

[casper 13]

• UOZ—угол опережения зажигания;

• UOZOC—октан-кооректор угла опережения зажигания;

а эти параметры на каких режимах измеряются, на ХХ, на рабочих режимах или просто при включении зажигания, в частности UOZ

[ded 888]

Вот что есть в программе, и рядом есть Тригерные режимы они показывают обогащения по обоим L-зондам.

 

1. Темп. ох жикости (её почему то можно регулировать) сколько должна быть.

2. Напряжение в борт. сети.

3. Обороты (стоит 850)

4. Угол опережения зажигания (стоит +14)

 

7. Положение РДВ (шаг) (стоит 120)

11. Положение дроссельной заслонки (град С)

12. Коррекция СО (Холостой ход)

13. Состав смеси воздух/топливо

14. Длительность им. впрыска (мс)

15. Расход воздуха (кг/час)

16. Расход топлива л/час (у меня показывает 1.4)

 

Температура должна быть включение карлсона 93С - выключение 89С.

Шагов РДВ у тебя много -должно быть 65 - 95, обычно от 45 до 80

Регулируются шаги обычно перетокой, т.е. поднятием или опусканием дросельной заслонки. НО при нормальной работе двигателя без глюков ЭБУ, что про тебя не скажешь.

Расход топлива почасовой, тоже немного великоват: по норме 1,1-1,2

расход воздуха на ХХ должен быть 14,7 или не много больше, до 17

Длительность им. впрыска (мс) от 3,95 до 4,65 мсек.

Положение дроссельной заслонки на ХХ должно быть 0 %, при полностью открытом дроселе 100% а не градусов С

[jurliss 32]

у меня вообще на ХХ показывает расход1,6-1,8 воздуха 17,5-18,4 а рдв 102-111 во как

[КВИН 0]

у меня вообще на ХХ показывает расход1,6-1,8 воздуха 17,5-18,4 а рдв 102-111 во как

Попробуй туда-сюда поменять СО.

 

у меня вообще на ХХ показывает расход1,6-1,8 воздуха 17,5-18,4 а рдв 102-111 во как

Попробуй туда-сюда поменять СО.

[GermanGAZ 0]

Вот нашёл советую почитать...

 

А насчёт параметров, я подригулировал)) Машина стала газу жрать меньше но всего на 1-2 литра...

просто тупо закрутил регулировочный клапан)) и 15 литров на 100 км))

 

Все режимы.

Калибровки, описанные в данном разделе используются на всех режимах.

 

Ограничение состава смеси по температуре – определяет максимально возможное соотношение воздух/топливо и зависит от температуры. Смысл калибровки в том, что более бедная смесь, чем указанная, при данной температуре гореть уже не будет. Изменять данную калибровку не имеет большого смысла.

 

Зона регулирования по ДК - определяет зону работы по ДК на экономичном режиме. Если значение равно 0, то происходит расчет состава смеси и УОЗ по таблицам состав смеси на экономичном режиме и зажигание на экономичном режиме соответственно. Если значение равно 1, то происходит расчет состава смеси и УОЗ по таблицам состав смеси при работе по ДК и зажигание при работе по ДК соответственно.

 

Коррекция топливоподачи по Дроссельной Заслонке – определяет коррекцию топливоподачи, которая получается суммированием пересчета состава смеси в необходимое топливо и добавочной топливоподачи. Зависит от положение ДЗ. Расчет топливоподачи производится следующим образом:

Финальная топливоподача = ( Цикловой расход воздуха / соотношение воздух/топливо + добавочная топливоподача) * ( коэффициент коррекции топливоподачи по ДЗ) / 100%.

Например.

Соотношение воздух/топливо = 14,4:1, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, добавочная топливоподача = 0,9 мг/такт.

Положение ДЗ = 14%, значит коэффициент коррекции топливоподачи по ДЗ = 68,8%.

Следовательно, Финальная топливоподача = ( 296 мг/такт / 14,4 + 0,9 мг/такт ) * (68,8%) / 100% = 14,76 мг/такт.

Изменять данную калибровку надо с большой осторожностью и лишь на значения не более 15%.

 

Коррекция топливоподачи по цикловому расходу воздуха при выключенной подачи топлива – определяет коррекцию топливоподачи на режиме выключения подачи топлива при сбросе газа (на самом деле подача топлива может не выключаться совсем, а лишь сильно уменьшаться).

Пока не понятно, как рассчитывается топливоподача на режиме выключения подачи топлива 

 

После этого происходит пересчет необходимого топлива в мг/такт во время впрыска в мсек. При этом используется коэффициент коррекции времени впрыска (Другие калибровки). Расчет времени впрыска по коэффициенту коррекции времени впрыска производится по следующей формуле:

Новое время впрыска = время впрыска по топливоподаче * (коэффициент коррекции времени впрыска) / 100%.

По умолчанию коэффициент коррекции времени впрыска установлен в 100%. Его изменение глобально действует на все режимы, им можно корректировать подачу необходимого топлива в широких пределах.

 

Коррекция времени впрыска основная – определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:

Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска основной) / 100%.

Например.

Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 108,6%.

Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (108,6%) / 100% = 13 мсек.

Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

 

Коррекция времени впрыска по СО-потенциометру – определяет коррекцию времени впрыска по значению СО-потенциометра. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:

Новое время впрыска = время впрыска + ( (значение СО-потенциометра) / 100% ) * ( (коэффициент коррекции по СО-потенциометру) / 100%) * 1 мсек.

Например.

Обороты коленвала = 1170 об/мин, цикловой расход воздуха = 197 мг/такт, значит коэффициент коррекции по СО-потенциометру = 50,2%.

Время впрыска = 13 мсек, значение СО-потенциометра = 5,4%.

Следовательно, Новое время впрыска = 13 мсек + (5,4% / 100%) * (50,2% / 100%) * 1 мсек = 13,03 мсек.

Можно уменьшить значение коэффициента коррекции времени впрыска по СО-потенциометру для уменьшения действия СО-потенциометра на определенных режимах.

 

Коррекция времени впрыска при продувке адсорбера – определяет коррекцию времени впрыска при продувке адсорбера. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:

Новое время впрыска = время впрыска + (коэффициент коррекции при продувке адсорбера) / 100% * 1мсек.

Например.

Обороты коленвала = 1170 об/мин, цикловой расход воздуха = 197 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 4,7%.

Новое время впрыска = 13,03 мсек + (4,7% / 100%) * 1 мсек = 13,08 мсек.

 

Коррекция времени впрыска по напряжению бортсети – определяет коррекцию времени впрыска по напряжению, т.к. при падении напряжения необходимо увеличить время впрыска. Расчет производится по следующей формуле:

Новое время впрыска = время впрыска + коэффициент коррекции впрыска по напряжению.

Например.

Напряжение бортсети = 14,4 В, значит коррекция времени впрыска по напряжению = 0,4 мсек.

Следовательно, новое время впрыска = 13,08 мсек + 0,4 мсек = 13,48 мсек.

 

Фаза впрыска – определяет угол опережения впрыска. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Случается в некоторых прошивках этот угол опережения впрыска резко скачет со значений -360 °ПКВ до +360 °ПКВ. На самом деле это нормально, т.к. цикл впрыска составляет 720 °ПКВ. Просто сначала при значении угла опережения впрыска = -360 °ПКВ идет запаздывание момента начала впрыска на 360 °ПКВ после ВМТ поршня. А при значении угла опережения впрыска = +360 °ПКВ происходит опережение на 360 °ПКВ.

Можно немного поиграть с этой таблицей для улучшения экономичности или увеличения мощности.

Минимальный и максимальный угол опережения момента начала впрыска определяются Минимальной фазой впрыска и Максимальной фазой впрыска (Другие калибровки) соответственно.

 

 

Начальная фаза измерения детонации – определяет значение угла опережения начала измерения детонации и зависит от оборотов коленвала.

Продолжительность измерения детонации – определяет значение угла продолжительности измерения детонации и зависит от оборотов коленвала.

Возможно, что при уменьшении соотношения воздух/топливо до значений 12:1 и слишком раннего зажигания, понадобится изменить начальную фазу измерения детонации.

 

Время накопления в катушке зажигания – определяет время накопления заряда модулем зажигания и зависит от напряжения. Можно сделать немногим больше время накопления заряда модулем зажигания в 1,5 раза, но при этом возрастает нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.

 

Максимальное уменьшение Угла Опережения Зажигания по Датчику Детонации – определяет, насколько можно уменьшить угол опережения зажигания при возникновении детонации и зависит от оборотов коленвала. На самом деле эта таблица не имеет большого значения, т.к. если есть необходимость увеличения максимального уменьшения УОЗ по ДД, то это скорее говорит о неисправности двигателя.

 

Минимальный уровень детонации - определяет минимальный уровень кода АЦП датчика детонации, при котором уже возможна детонация. При меньшем значении кода АЦП работа по датчику детонации не производится. Можно немного увеличить значение данной калибровки для достижения работы двигателя на грани детонации при разгоне в совокупности с изменением таблицы зажигание на мощностном режиме.

 

Минимальное значение УОЗ и Максимальное значение УОЗ (Другие калибровки) – определяют соответствующие минимальное и максимальное реализуемое значение УОЗ.

Максимальная скорость изменения УОЗ – определяет насколько быстро УОЗ может изменяться.

Шаг изменения УОЗ по ДД – определяет насколько за 1 цикл изменится УОЗ по ДД. Можно уменьшить значение этой калибровки для меньшей потери мощности при детонации.

Период восстановления УОЗ после детонации – определяет сколько времени сохраняется УОЗ, выставленный по ДД после исчезновения детонации, до нормального значения. Можно уменьшить в несколько раз для меньшей потери мощности при детонации.

Максимальная разница УОЗ по цилиндрам – определяет максимальную разницу УОЗ при детонации между цилиндрами. Изменять не имеет большого смысла.

Минимальное время между детонационными циклами – определяет через какое время снова будет контролироваться детонация по ДД. Можно уменьшить в несколько раз для меньшей потери мощности при детонации.

Частоту отключения ДД – определяет частоту, выше которой сигналы с ДД будут игнорироваться. Возможно изменение в ту или иную сторону для получения необходимого зажигания.

 

Степень рециркуляции – определяет степень рециркуляции, зависит от оборотов и циклового расхода воздуха. Имеет 3-х мерный вид. В настоящее время клапан рециркуляции не устанавливается на автомобили, поэтому изменение данной таблицы не имеет никакого смысла.

Степень рециркуляции при ускорении – определяет степень рециркуляции при увеличении числа оборотов коленвала.

Температура разрешения рециркуляции – определяет температуру, выше которой разрешен режим рециркуляции. Ниже этой температуры рециркуляция запрещена.

 

Степень продувки адсорбера – определяет степень продувки адсорбера на режиме продувки адсорбера, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Имеет 3-х мерный вид. Смысл изменения данной таблицы пока не ясен.

Время холодной продувки адсорбера – определяет время продувки адсорбера при температуре ниже чем, Максимальная температура холодной продувки адсорбера.

Время горячей продувки адсорбера – определяет время продувки адсорбера при температуре выше, чем Максимальная температура холодной продувки адсорбера.

Минимальное время между продувками адсорбера – определяет минимум времени, который необходим между продувками адсорбера.

 

Коррекция циклового расхода воздуха – определяет коррекцию циклового расхода воздуха, полученного с ДМРВ, зависит от оборотов коленвала и положения Дроссельной Заслонки. Имеет 3-х мерный вид. Смысл данного коэффициента коррекции состоит в том, какая часть воздуха, прошедшего через ДМРВ попала в цилиндры на данном такте. Т.к. расход воздуха может быть больше или меньше, чем прошло через ДМРВ за данный такт. Расчет коэффициента коррекции производится по следующей формуле:

Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха с ДМРВ * (коэффициент коррекции) / 100%.

Например.

Цикловой расход воздуха с ДМРВ = 200 мг/такт, положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха = 93,8%.

Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 200 мг/такт * (93,8%) / 100% = 187,6 мг/такт.

Данная таблица – довольно мощный инструмент в изменении подачи топлива, т.к. пересчет из соотношения воздух/топливо в топливоподачу происходит по цикловому расходу воздуха.

Минимальный цикловой расход воздуха – определяет отметку 0 в калибровках по цикловому расходу воздуха. Желательно увеличивать при физическом увеличении расхода воздуха двигателем.

Шаг в таблицах калибровок по расходу воздуха – определяет шаг квантования циклового расхода воздуха для таблиц калибровок по расходу воздуха. Для таблиц, где используется 32 значения циклового расхода воздуха, нужно умножить значение этой калибровки на 8 и будет получен шаг квантования. Для таблиц, где используется 16 значений циклового расхода воздуха, нужно умножить значение этой калибровки на 16 и будет получен шаг квантования. Желательно менять шаг квантования при физическом увеличении расхода воздуха двигателем.

Коэффициент коррекции расхода воздуха – определяет начальный коэффициент коррекции циклового расхода воздуха. Новое значение циклового расхода воздуха рассчитывается по следующей формуле:

Новое значение циклового расхода воздуха = значение циклового расхода воздуха * (100% + коэффициент коррекции циклового расхода воздуха) / 100%.

Например.

Цикловой расход воздуха = 200 мг/такт, коэффициент коррекции циклового расхода воздуха = 5,49%.

Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 200 мг/такт * (100% + 5,49%) / 100% = 210,98 мг/такт.

 

Температура включения вентилятора системы охлаждения и Температура выключения вентилятора системы охлаждения – определяют соответственно при какой температуре будет включен и выключен вентилятор системы охлаждения. Конечно, нельзя делать температуру выключения вентилятора выше температуры включения вентилятора.

Задержка включения вентилятора системы охлаждения – определяет время, через которое при достижении температуры включения вентилятора будет включен вентилятор системы охлаждения двигателя.

Смещение РХХ при включении вентилятора – определяет увеличение положения Регулятора Холостого Хода при включении вентилятора системы охлаждения для компенсации увеличившейся нагрузки. Можно немного увеличить для более устойчивой работы двигателя на 1-2 шага.

Ограничение максимальных оборотов коленвала – определяет, максимальные обороты коленвала, выше которых будет принудительно выключена подача топлива. Не стоит на стандартном двигателе повышать частоту ограничения максимальных оборотов выше 7000 об/мин.

Время контроля скорости автомобиля – определяет, какое время ЭБУ будет контролировать скорость автомобиля и выводить среднее значение. Но странно, что время контроля очень большое. Возможно уменьшение времени контроля скорости в 2-3 раза.

 

Время задержки отключения напряжения – определяет, через какое время произойдет отключение питание на форсунках и т.п.

Минимальное напряжение отключения питания – определяет минимальное напряжение, ниже которого происходит отключение питания на форсунках и т.п.

Задержка отключения подачи топлива – определяет задержку отключения подачи топлива после выключения зажигания.

Задержка отключения подачи воздуха – определяет задержку отключения подачи воздуха после выключения зажигания.