модернизация 402 змз

[ded 882]

главная ошибка всех - это сразу ставить "горбатый" вал.

 

 

первое что советую: это пройти все окна на головке расширить выхлоп (увеличить проходное сечение) убрать все отливы и неровности.

 

это называется легкий тюнинг без сокращения ресурса двигателя. завтра принесут ГБЦ, которую я "пилил" не забуду сделаю фото. Хозяин очень довольный. В августе собираются на этом двигателе в Монголию с общим пробегом около 11 тыс. Газель идет как техничка.

 

Хороший совет. Надо идти поэтапно. Одно сделал, попробовал, идешь дальше. и т.д.

 

Вот снимок головки. Правда окна потеряли всю красоту начальную, закоптились окна. но все равно видно. При скорости 90 км\час расход сотавляет 10 литров по трассе. Как я писал выше, эта голова на Газели собирается в Монголию. Вот ссылка: http://nevskiy-pohod.ru/category/preparing/. Возможно от нашего Клуба потребуется помошь в дороге участникам мотопробега для ремонта Газели. Она идет как техничка.

[MetalVoice 74]

Вот снимок головки. Правда окна потеряли всю красоту начальную, закоптились окна. но все равно видно. При скорости 90 км\час расход сотавляет 10 литров по трассе. Как я писал выше, эта голова на Газели собирается в Монголию. Вот ссылка: http://nevskiy-pohod.ru/category/preparing/. Возможно от нашего Клуба потребуется помошь в дороге участникам мотопробега для ремонта Газели. Она идет как техничка.

ded это хорошо и об этом много написано о сглаживание ступений во впуске и выпуске , но вот на выпуске думаю это лишнее, учитывая особенности работы, свойств и эффектов происходящих в выпускных трубах ( резонанс, ударные волны... Которые несут, как и пользу при правильной настройке, так и вред ) выхлопных систем, и в частности наших ДВС и если всё же стачивать то не всё по кругу выхлопа, а оставлять ступень и конечно же не большую ;) хотя конечно для 402 и им подобных возможно это и не так принципиально. ИМХО

Изменено 19 июля, 2011 пользователем MetalVoice

[Влад233 37]

ded это хорошо и об этом много написано о сглаживание ступений во впуске и выпуске , но вот на выпуске думаю это лишнее, учитывая особенности работы, свойств и эффектов происходящих в выпускных трубах ( резонанс, ударные волны... Которые несут, как и пользу при правильной настройке, так и вред ) выхлопных систем, и в частности наших ДВС и если всё же стачивать то не всё по кругу выхлопа, а оставлять ступень и конечно же не большую ;) хотя конечно для 402 и им подобных возможно это и не так принципиально. ИМХО

Юра, привет! Давай попробуем определиться, откуда растут темы вреда и пользы от доработки каналов впуска и выпуска? Несовмещенные каналы ГБЦ с каналами коллектора в конструкторской документации нигде не упоминаются. По чертежам ступенек нет. Значит появились они при сборке двигателя из полуфабрикатов. Естественно, заводу выгодно не делать дополнительных операций. На заводском стенде отлаживались режимы именно такого двигателя. Если полуфабрикаты довести до состояния деталей, то собранный двигатель вновь нужно прогонять на стенде, в результате параметры можно довести до оптимума. Учитывать эффекты, о которых ты упоминаешь, нужно, причем осознанно и количественно, но не на основе одобрения разгильдяйской рационализации. Насколько представляю, именно такую работу и проделал ded.

[Mortis 21]

Влад233

Учитывать эффекты, о которых ты упоминаешь, нужно, причем осознанно и количественно, но не на основе одобрения разгильдяйской рационализации.

Ступеньки на выпуске нужны в том случае, если диапазон оборотов у движка достаточно велик чтобы настройка резонатора могла попасть в противофазу на кратной частоте вращения. У спортивных моторов максимальная мощность достигается на оборотах под 6000, выпуск настроен туда же. Соответственно где-то в районе 3000 получается противофаза: за выпускным клапаном образуется давление вместо разрежения. Обрати внимание на черную Волгу в этом видео: http://tv.delfi.lv/ru/video/TKQTx6Rh

 

Наоборот тоже работает: настрой выпуск на 3000 - получишь затык на 6000.

 

С этим явлением и борются обратные ступеньки. У стокового 402-го весь рабочий диапазон - с 1500 до 4500, всего-то. Даже при штатной настройке выхлопа почти на холостые обороты эффекты противофазы начинают слегка ощущаться практически у отсечки, где движок и так не едет. Смести настройку чуть повыше (что желательно для прокачанного движка) - вообще до противофазы не докрутишься. Вдобавок у нас перекрытие клапанов куда меньше, чем на спортивных валах. Так что нам что-то там на выпуске формовать нет никакого смысла. Лучше коллектор сварить нормальный.

[Влад233 37]

Ступеньки на выпуске нужны в том случае, если диапазон оборотов у движка достаточно велик чтобы настройка резонатора могла попасть в противофазу на кратной частоте вращения. У спортивных моторов максимальная мощность достигается на оборотах под 6000, выпуск настроен туда же. Соответственно где-то в районе 3000 получается противофаза: за выпускным клапаном образуется давление вместо разрежения. Наоборот тоже работает: настрой выпуск на 3000 - получишь затык на 6000.

С этим явлением и борются обратные ступеньки. У стокового 402-го весь рабочий диапазон - с 1500 до 4500, всего-то. Даже при штатной настройке выхлопа почти на холостые обороты эффекты противофазы начинают слегка ощущаться практически у отсечки, где движок и так не едет. Смести настройку чуть повыше (что желательно для прокачанного движка) - вообще до противофазы не докрутишься. Вдобавок у нас перекрытие клапанов куда меньше, чем на спортивных валах. Так что нам что-то там на выпуске формовать нет никакого смысла. Лучше коллектор сварить нормальный.

Mortis, о каких ступеньках идет речь, возникающих из-за несовмещенных каналов? Так это равноценно сужению (диафрагмированию) проходного сечения. И ты будешь утверждать о пользе такого безобразия на спортивных двигателях на высоких оборотах (высокой скорости истечения выхлопных газов)? О том, что ты пишешь знаю не по-наслышке и не на популярном уровне, занимаюсь этими вопросами более 30 лет. Занимался серьёзно не только теорией (математика не хилая, начиная от решения вековых уравнений до фурье-разложений), но и техническим оснащением: закупал австрийские скоростные датчики давления (два датчика по цене автомобиля), создавал скоростные цифровые регистраторы (в продаже их не существовало, да и теперь не густо аппаратуры на миллион измерений в секунду, да и по стоимости равноценны десяти камазов). В современных спортивных системах применяют принудительное управляемое диафрагмированием на кратных оборотах ниже настройки. Последнюю проводят на оборотах близких к максимальным. "При кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если нет возможности провести настройки для конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в приобретении полного комплекта комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Как минимум, комплект должен включать в себя распредвалы, впускной и выпускной коллекторы, приемную трубу глушителя и программу для блока управления двигателем (или настроенный карбюратор вместе с воздушным фильтром)."www.bmwgtn.ru/tuning/muffler.php

Изменено 24 июля, 2011 пользователем Влад233

[Mortis 21]

Влад233

о каких ступеньках идет речь, возникающих из-за несовмещенных каналов?

О любых, препятствующих попаданию волны давления в цилиндр, о чем и говорил ded. Как они образовались, уже не важно.

 

Занимался серьёзно не только теорией (математика не хилая, начиная от решения вековых уравнений до фурье-разложений), но и техническим оснащением: закупал австрийские скоростные датчики давления (два датчика по цене автомобиля), создавал скоростные цифровые регистраторы (в продаже их не существовало, да и теперь не густо аппаратуры на миллион измерений в секунду, да и по стоимости равноценны десяти камазов).

Молодец. Движок хоть один собрал?

 

В современных спортивных системах применяют принудительное управляемое диафрагмированием на кратных оборотах ниже настройки.

На мотоциклах что ли? Ну, это очень небольшая часть современных спортивных систем. Что касается остальных - у большинства регламент, знаешь ли. Иногда и хочется прогресса - а низя.

 

Если нет возможности провести настройки для конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в приобретении полного комплекта комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат.

У нас проблема прямо противоположная: отсутствие возможности приобрести готовый комплект. И даже знаниями из первых рук разжиться негде: кто знает и делал, тот ничего не скажет.

[Влад233 37]

Какой конкретно движок? Регламент каких соревнований? Их тысячи. В том же NASCAR'е гоняются на карбюраторных нижневальниках и электронику в гробу видали (не считая телеметрии). А от противотока защищаются тупо сдвигая вверх выпускной коллектор, чтобы образовалась обратная ступенька этак в полсантиметра. И знать не знают, что так, оказывается, делать нельзя.

Современные двигатели NASCAR, работающие на гоночном бензине, являются атмосферными и развивают мощность более 750 л.с. Такая большая мощность достигается за счет того, что:

а) Двигатель имеет большой объем – 5,87 л

б) Кулачок, отвечающий за открытие клапанов, имеет такую форму, которая позволяет клапанам быть открытыми длительное время, что увеличивает количество воздуха попадающего в цилиндры, особенно на больших скоростях.

в) На машинах NASCAR установлены карбюраторы, которые впускают большие объемы воздуха и топлива. Топливные инжекторы на двигателях отсутствуют.

г) Программируемая система воспламенения позволяет настроить появление искры так, чтобы обеспечить максимально возможную мощность.

д) Все подсистемы (охлаждения, смазки, электроники) спроектированы с учетом того, что они будут постоянно работать на очень высоких скоростях.

Так ты даже не разобрался в основных принципах работы таких двигателей, где электроника рулит.

Движку не так уж и много надо от системы зажигания. Спортсмены, вон, вообще ставят себе фиксированный угол и не жалуются.

О каких спортсменах идет речь? Кросс. этот факт явно свидетельствует о том, что роль всяких переходных механизмов в вопросах повышения максимальной мощности \ момента довольно незначительна. Комфорт, экология, экономичность - да, но мы тут вроде как немного не об этом.

А уж если говорить о гонках, так выигрыш и состоит из "ловли блох", кто больше поймал.

Там да, но у нас-то тут машина, которая должна хозяину деньги зарабатывать, а не высасывать. Поэтому вопрос экономичской целесообразности стоит в полный рост. Установка нормального карба и электронного зажигания обойдутся примерно в одну и ту же сумму, только первое даст прибавку в 15-20 процентов, а второе в 2-3.

Это аргументы или беспонтовая отсебятина с метаниями как цветок в проруби. Данный стиль называется изощренной (подлой) провакацией (ПИАР) и применяется не у технарей. Пожалуйста, постарайся впредь говорить только то, что знаешь и способен технически грамотно аргументировать, а небеспонтовыми фразами типа «вон как они делают». В том, что мой опыт отнюдь не безграничен, возражений нет. Я занимаюсь подготовкой к гонкам только УАЗов, и еще обслуживаю серийные автомобили.

[Mortis 21]

Влад233

г) Программируемая система воспламенения позволяет настроить появление искры так, чтобы обеспечить максимально возможную мощность.

 

Смотрим первоисточник (nascar.com):

 

Major components of the ignition system are the battery, ignition switch, coil, distributor, spark plugs and all wiring. An ignition system is composed of electrical circuitry that provides the spark at the right moment in the combustion chamber. NASCAR ignition system rules require that the distributor be mounted in the stock location and maintain the same firing order as a factory produced engine.

 

Английским по белому написано - ТРАМБЛЕР. По регламенту. Единственное отличие от штатной системы - MSDшный коммутатор, который дает искру как у сварочника. Вот такой: http://www.msdignition.com/Products/Igniti...on_Control.aspx

 

Насчет опережения - не знаю как сейчас, а лет 15 назад у них тоже в трамблере было всего два фиксированных угла, которые водитель переключал тумблером.

Изменено 25 июля, 2011 пользователем Mortis

[Влад233 37]

Влад233

г) Программируемая система воспламенения позволяет настроить появление искры так, чтобы обеспечить максимально возможную мощность.

 

Смотрим первоисточник (nascar.com):

 

Major components of the ignition system are the battery, ignition switch, coil, distributor, spark plugs and all wiring. An ignition system is composed of electrical circuitry that provides the spark at the right moment in the combustion chamber. NASCAR ignition system rules require that the distributor be mounted in the stock location and maintain the same firing order as a factory produced engine.

 

Английским по белому написано - ТРАМБЛЕР. По регламенту. Единственное отличие от штатной системы - MSDшный коммутатор, который дает искру как у сварочника. Вот такой: http://www.msdignition.com/Products/Igniti...on_Control.aspx

 

Насчет опережения - не знаю как сейчас, а лет 15 назад у них тоже в трамблере было всего два фиксированных угла, которые водитель переключал тумблером.

Это называется вольный перевод. Дословный: "Основными компонентами системы зажигания являются АКБ, замок зажигания, катушка зажигания, распределитель (бегунок с крышкой), свеча зажигания и все соединения (провода). Система зажигания снабжена электрической схемой (устройством), которая обеспечивает разряд (поджиг) в нужный (правильный) момент в камере сгорания. Распределитель обеспечивает поджиг в цилиндрах в соответствии с порядком их работы." Ну а коммутатор он и есть коммутатор.

Не мог бы привести ссылки двух толмудов по теории и практике систем зажигания, которые у тебя имеются. Единственная серьезная хорошая статья уж очень давно опубликована ("Теория систем зажигания Ютт").

Тобой можно гордиться, лет 15 назад тебе было 18 и ты уже серьёзно относился к акустическим волнам. В 33 пора серьёзно отнестись к слову нанотехнологии, местный шаман будет тобой доволен.

Какова важность карбюратора и системы зажигания (15 % и 2%) тебе видней. В моём представлении такая оценка, мягко говоря, невозможна.

Соревноваться в поиске в интернете аргументов типа "одна баба сказала" может и увлекательно, но слишком дорого время. В целом, спасибо тебе, что сподобил на изучение иерархии и регламентов современных видов автомотоспорта. Хоть какая-то польза, обновил информацию.

З.Ы. Фишка упомянутых двигателей в системе циклового наполнения (заряженность). Все остальное с коррекцией под эту фишку.

[Alexq55 338]

Друзья не бейте сильно, но я все же свои 5 копеек внесу. Во-первых спасибо за познавательность спора, узнал (хоть и в теории) много нового для себя в части способов и путей совершенствования обычных двигателей. Ну а теперь собственно мое мнение (ИМХО). В журнале "За рулем" лет тридцать назад была статья (рекламы и заказных статей тогда и в помине не было) об одном простом автолюбителе, который взял свой обычный двигатель (на машине Москвич - 408) и только продуманными регулировками в системах газораспределения, питания и зажигания (замена деталей была только в виде подбора воздушного фильтра, жиклеров, КЗ и свечей зажигания) существенно увеличил мощностные характеристики своего авто. Во всяком случае по словам журналиста, опубликовавшего статью, после троганья с места при движении на первой передаче при открытии дросселя колеса пробуксовывали на сухом асфальте.

Не кажется ли вам друзья, что завод (тот же ЗМЗ), выпуская двигатели, изначально делает их с сильно усредненными характеристиками. Делается это сознательно, чтобы машина и в районвх вечной мерзлоты и в Африке работала одинаково. А ведь даже атмосферное давление заметно влияет на эффективность работы двигателя.

Статью искал, но найти не смог (давно это было, начало или середина 70-х).

[Сергей779 16]

Друзья не бейте сильно, но я все же свои 5 копеек внесу. Во-первых спасибо за познавательность спора, узнал (хоть и в теории) много нового для себя в части способов и путей совершенствования обычных двигателей. Ну а теперь собственно мое мнение (ИМХО). В журнале "За рулем" лет тридцать назад была статья (рекламы и заказных статей тогда и в помине не было) об одном простом автолюбителе, который взял свой обычный двигатель (на машине Москвич - 408) и только продуманными регулировками в системах газораспределения, питания и зажигания (замена деталей была только в виде подбора воздушного фильтра, жиклеров, КЗ и свечей зажигания) существенно увеличил мощностные характеристики своего авто. Во всяком случае по словам журналиста, опубликовавшего статью, после троганья с места при движении на первой передаче при открытии дросселя колеса пробуксовывали на сухом асфальте.

Не кажется ли вам друзья, что завод (тот же ЗМЗ), выпуская двигатели, изначально делает их с сильно усредненными характеристиками. Делается это сознательно, чтобы машина и в районвх вечной мерзлоты и в Африке работала одинаково. А ведь даже атмосферное давление заметно влияет на эффективность работы двигателя.

Статью искал, но найти не смог (давно это было, начало или середина 70-х).

Ну правильно-на 408 ставили синхронный к-126 п карбюратор оттого и резкий такой автомобильчик был по тем временам.

[Mortis 21]

Влад233

Это называется вольный перевод. Дословный:

Тем не менее смысл все тот же: там обычный трамблер, а не какая-то там программируемая система зажигания. Если ищешь что-то в сети, так хоть проверяй по нескольким источникам.

 

Не мог бы привести ссылки двух толмудов по теории и практике систем зажигания, которые у тебя имеются.

На основной талмуд не могу, он бумажный. Des Hamill - "How to build and power tune distributor type ignition systems". Вроде где-то видел в переведенном виде, но тоже только на бумаге. Ссылки могу дать на еще пару талмудов общемоторной направленности, там есть масштабные разделы, посвященные зажиганию. На рутрекере лежат. Но они тоже англоязычные.

 

Какова важность карбюратора и системы зажигания (15 % и 2%) тебе видней. В моём представлении такая оценка, мягко говоря, невозможна.

А я не представлял, а попробовал и сравнил.

 

Соревноваться в поиске в интернете аргументов типа "одна баба сказала" может и увлекательно, но слишком дорого время.

Лично я бабок выбираю очень тщательно, чаще всего это признанные моторостроительные гуру. Крофт, Вайзард, Белл... Эти люди языком трепать привычки не имеют: рассказывают о том, с чем сталкивались непосредственно. А главное - практикуют до сих пор, т.е. вся информация свежая.

 

Alexq55

Не кажется ли вам друзья, что завод (тот же ЗМЗ), выпуская двигатели, изначально делает их с сильно усредненными характеристиками. Делается это сознательно, чтобы машина и в районвх вечной мерзлоты и в Африке работала одинаково.

В этом и состоит суть любого тюнинга: завод делает так чтобы всем было более менее хорошо, а тюнер убирает оттуда, где конкретно ему не нужно и добавляет куда надо - чтобы стало совсем хорошо.

Изменено 26 июля, 2011 пользователем Mortis

[Влад233 37]

Влад233

Пару хороших и понятных книг подкину в ближайшее время.

Замечательно! Был бы признателен и за частокол формул.

[Mortis 21]

Хорошая книженция общей тематики: http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1494540

Там же ссылка на вторую ревизию.

 

Конкретно по нижневальникам: http://freeshopmanual.com/forum/viewthread.php?thread_id=53

Один движок, зато оччень подробно.

[Alexq55 338]

В этом и состоит суть любого тюнинга: завод делает так чтобы всем было более менее хорошо, а тюнер убирает оттуда, где конкретно ему не нужно и добавляет куда надо - чтобы стало совсем хорошо.

Я не это имел ввиду. Я предположил возможность совершенствования двигателя только путем отстройки и регулировок (развесовка поршней, подбор жиклеров, убирание порогов в системе выпуска и т.д.). То есть без особо затратных моментов (типа крутой распредвал, или плазменное зажигание).

[Mortis 21]

Alexq55

Многого ты этим не добьешься, т.к. многие упрощения \ удешевления \ просто необъяснимые мудизмы заложены на уровне конструкции. Например, ты можешь сколько угодно совмещать с башкой выпускной коллектор, но имея в конце выхлопную трубу диаметром 38мм, никакого эффекта от этого не почувствуешь.

Изменено 28 июля, 2011 пользователем Mortis

[Сергей779 16]

Alexq55

Многого ты этим не добьешься, т.к. многие упрощения \ удешевления \ просто необъяснимые мудизмы заложены на уровне конструкции. Например, ты можешь сколько угодно совмещать с башкой выпускной коллектор, но имея в конце выхлопную трубу диаметром 38мм, никакого эффекта от этого не почувствуешь.

А если трубы две :rolleyes:

[Alexq55 338]

А если трубы две :rolleyes:

Уже стоят именно две трубы и два глушителя. Мощность конечно не мерил, но небольшое прибавление тяги есть.

[Mortis 21]

А, тогда другое дело.

[Сергей779 16]

Тоже можно отнести к модернизации 402- https://www.youtube.com/watch?v=sP4ZSmZTbK8...;feature=colike Зверский карб! даже позлее К-135.Куда там до них всяким солексам с к-151 и т.д.

[ВанькO 4]

Вот люди дают... Читаю и всё в трубочку сворачивается от того сколько тут переменных приведено...

 

Моё личное мнение о происходящем:

 

Ded, прав по счет каналов (ухватил я лишь об этом)... Встречная ступень в канале впуска вызывает завихрение радиус которого равен величине ступени, что затрудняет поступление смеси в цилиндр так как образуется аэродинамический порог локального характера...или по другому получается заужение канала в определенном месте... что не есть гут... Так же, существует мнение о том, что если заполировать в зеркало, то прихода будет больше... не будет, так как на холодном двигателе смесь будет оседать в плёнку и стекать вниз...что не есть гут... Шлифовку следует производить крупнокалиберной наждачкой (избегаем зеркала)... При том, шлифовать стоит лишь в случае езды на повышенных оборотах ибо в большом сечении скорость газа ниже чем в стоковом, что говорит о том, что мы теряем инерционную дозарядку цилиндров над которой и работаем подбирая фазы газораспределения...

 

Влад233, заинтересовал тезис о том, что в машинах наскар стоят карбюраторы... вот не знаю точно, но что-то мне подсказывает, что заужение во впускном канале карбюратора не есть гут для высокооборотистых двигателей этих авто... если посчитать, то скорость газа для двигателя 5.5 имеющего 8 цилиндров и сечение впуска (предположим, так как не интересовался) в 40мм равна примерно 150м/с... или 540км/ч... по-моему выгоднее впрыск использовать... при том непосредственный.

 

Те кто говорит о выпуске... Выхлопной газ себе дорогу то найдет...не сомневайтесь... вы бы лучше позаботились о наполнении цилиндров свежей смесью... от этого куда больше толка чем от манипуляций с выпуском... конечно, я не спорю с тем, что ст. выпускные коллекторы - говно, но всё же...

 

Про стоимость в четыре 409 не согласен крайне...

 

- Низ. Тут уже было предложение об увеличении объёма от alexgop...ни кто не прислушался, а зря... я бы не сказал, что дорого ибо детали заводские, а не тюнинговые

- Верх. Можно разгуляться только так...

 

динамический надув + ГЕРМЕТИЧНО! подключенный к этой конструкции фильтр + доработанный карбюратор (лучше конечно инжектор) + Расточенный коллектор (Кстати, я в последнее время на моторах практикую термоизоляцию всего этого добра чтобы не нагревалось от двигателя и не нагревало смесь) + без ступеней подсоединено к ГБЦ (не следует забывать о том, что прокладка между коллектором и гбц тоже сидит не как влитая..подрезать следует немного) + Т-образные клапаны(так же практикуется расточка седла по внутреннему радиусу) + увеличение С.Ж. путем фрезерования головки (недавно узнал, что некоторые уникумы метал наплавляют даже, сам делать такое не стану) + расточка выпуска + вып. коллектор большого диаметра (либо точить, либо самому варить...естественно сунувшись в мат. часть)... думаю вот, что будет если систему укоротить в 2 раза... выпуск у меня 60мм на 2 патрубка, но всё равно...

По счет вала... это по вашему желанию... так как применив Т-образные клапаны (которые можно изготовить у себя в гараже... я на таких кстати 3 год катаюсь) мы увеличили активное окно поступления смеси... вот так... у меня 405.22 поэтому в вопросах выбора моделей приблуд для 402 врятли всё смогу озвучить, но то что я написал выполнено мною лично у меня на машине (кроме увеличения объема собсно)

 

Радует, что 80% этого по силам любому человеку имеющему руки...

 

 

 

И совсем забыл! Следите за двигателем, а то как не откроешь капот так видишь под капотом грязное чмо... а ещё жалуются на приемистость...

[Влад233 37]

Вот люди дают... Читаю и всё в трубочку сворачивается от того сколько тут переменных приведено...

Влад233, заинтересовал тезис о том, что в машинах наскар стоят карбюраторы... вот не знаю точно, но что-то мне подсказывает, что заужение во впускном канале карбюратора не есть гут для высокооборотистых двигателей этих авто... если посчитать, то скорость газа для двигателя 5.5 имеющего 8 цилиндров и сечение впуска (предположим, так как не интересовался) в 40мм равна примерно 150м/с... или 540км/ч... по-моему выгоднее впрыск использовать... при том непосредственный.

Те кто говорит о выпуске... Выхлопной газ себе дорогу то найдет...не сомневайтесь... вы бы лучше позаботились о наполнении цилиндров свежей смесью... от этого куда больше толка чем от манипуляций с выпуском... конечно, я не спорю с тем, что ст. выпускные коллекторы - говно, но всё же...

Про стоимость в четыре 409 не согласен крайне...

- Низ. Тут уже было предложение об увеличении объёма от alexgop...ни кто не прислушался, а зря... я бы не сказал, что дорого ибо детали заводские, а не тюнинговые

- Верх. Можно разгуляться только так...

В двигателях автомобилей НАСКАР карбюратор определен правилами и ограничено его входное сечение. Еще запрещен БК . Но карбюратор карбюратору рознь. Есть такие, где никаких зауживаний нет и топливо подается струей с торца заслонки (об управлении таким карбюратором отдельный вопрос). Нормальным считается расход топлива более одного литра на два километра и никто его не ограничивает. Ты правильно ухватил основу. Ни о каких акустических волнах в выпускной системе нет надобности вспоминать (на выпуске смесь выхлопных газов и несгоревшей ТВС). Потому диаметр выпускных труб делается максимальным (отсюда пороги). Основная забота - цикловое наполнение (т.е. обеспечить давление над поршнем по всей длине его рабочего хода, от ВМТ до НМТ). Задача облегчается тем, что режим работы двигателя на кольцевых и овальных трассах в узком рабочем диапазоне, это не бытовая (Российская) трасса коммерческого грузовика.

Однако непонятно как вся эта "полемика" с наскар связана с модернизацией 402 змз?

З.Ы. Про стоимость сам суди. Одна и таже (внешне) деталь серийного двигателя в 4-8 раза дешевле таковой для спортивного (по сути - спецзаказ). Добавь сюда неконвейерную сборку со всевозможными "вылизываниями" и последующую индивидуальную доводку всех систем управления.

[ВанькO 4]

О великий мастер! порадовало ваше выражение "ухватил основу". :lol:

 

Про анлим в вып. системе я не согласен... в выпускной системе должна соблюдаться скорость газа с максимальной инерцией, но минимальным сопротивлением... у меня есть теоретические выкладки подобного мероприятия... а всё почему:

 

- во время фазы перекрытия происходит динамический отток смеси в выпуск. что говорит о необходимости возвратить смесь в цилиндр за доли милисекнд до закрытия вып. клапана. Это достигается тем, что во время выпуска одного из цилиндров растет давление не в одном патрубке, а во всём коллекторе... и чтобы этим воспользоваться необходимо подстроить коллектор под этот резонанс... действовать дозарядка будет естественно не во всём диапазне, а исключительно тогда, когда скорость вып. газов достигнет точки включения доброго резонанса в коллекторе... эти коллекторы ПАУКАМИ кличатся, но если честно, производство их в нашенских фирмах (прошпрот или мастерспорт) имеет слегка сомнительное качество так как не указывается на них пик включения...

 

- чем уже коллектор, тем скорость газа там выше, тем на меньших оборотах он включается... и наоборот...

[Влад233 37]

Заумные слова ни о чем ;) Есть по теме что сказать?Как 402 сделать быстрым и дешево-и недолго?З.Ы.-У меня Газель до сотки разгоняется за 25с с карбом к-135,с к-88 24с-секунду отыграл только за счет карба..,,В чем сила брат??-из к.ф Брат..сила в впуске :P Удачи короч

Серег, ты удивительный самородок, писать научился, а читать и думать никак не получается, обратно невпопад. Еще такой замер (25 и 24 секунды, разницу чем почуствовал?) за серъёзные измерения выдаешь.

Про анлим в вып. системе я не согласен... в выпускной системе должна соблюдаться скорость газа с максимальной инерцией, но минимальным сопротивлением... у меня есть теоретические выкладки подобного мероприятия...

Это напоминает случай с сельским учителем по математике из сибири. Приехал в столицу показать интересные подходы в математике, неизвестные ранее. Ему вежливо заметили, что он человек одаренный, но . показали учебник по дифференциальному и интегральному исчислению. Мужик сильно расстроился, увидев, что плоды творческого труда всей его жизни запечатлены на первых пятидесяти страницах незнакомого учебника. Творческих успехов тебе, ВанькO!

[Mortis 21]

ВанькO

- Низ. Тут уже было предложение об увеличении объёма от alexgop...ни кто не прислушался, а зря... я бы не сказал, что дорого ибо детали заводские, а не тюнинговые

Штатный-то объем нормально накормить не можем...

 

При том, шлифовать стоит лишь в случае езды на повышенных оборотах ибо в большом сечении скорость газа ниже чем в стоковом, что говорит о том, что мы теряем инерционную дозарядку цилиндров над которой и работаем подбирая фазы газораспределения...

У 402-го из за формы каналов в голове инерция потока работает наоборот, т.е. ухудшает наполнение. Некоторый дозаряд происходит в диапазоне 2500-3500, дальше кирдык. Так что форсировать движок по оборотам можно только с сильно избыточным сечением каналов - чтобы не давать потоку излишне разгоняться. За счет низов, разумеется.

 

Выхлопной газ себе дорогу то найдет...не сомневайтесь... вы бы лучше позаботились о наполнении цилиндров свежей смесью...

А как ты цилиндр наполнишь свежей смесью, когда там к моменту открытия впускного клапана еще остаточное давление отработавших газов? Правильный выхлоп - не менее важная штука, чем правильный впуск.

 

думаю вот, что будет если систему укоротить в 2 раза...

Смотря чего ты хочешь этим добиться.

 

+ увеличение С.Ж. путем фрезерования головки (недавно узнал, что некоторые уникумы метал наплавляют даже, сам делать такое не стану)

Если нужна степень сжатия больше 9.3, наплавка неизбежна. Уже две башки фрезеровал до 92мм - в обоих случаях пришлось заваривать вскрывшиеся дырки. Дальше точить просто некуда.

Изменено 2 октября, 2011 пользователем Mortis