прогорают клапана двигатель 406-405-409

[ded 882]

Я тоже поставил девяточные клапана. Может они действительно длиннее родных. Об этом я как то не подумал.

 

вопрос: в чем разница клапанов ВАз-21083 от девяточных? ГБЦ то один в один и на ней отливка ВАЗ - 21083.

Заметил, что клапана имеют иногда разную длину. Особенно это касается клапанов SM. Их вообще не ставлю. Много подделки, да и толстые они (тарелка клапана, особенно впуск). Разная тощина стержня клапана. Хорошо ходят клапана ВАЗ-21083 Самара.

Думаю, что клапана либо высокие, либо седла просели. Как вариант, подрезать торец клапана. Головку все равно снимать, так что можно на снятой ГБЦ вставить гидрики, прикрутить распреды и по очереди проверять герметичнность клапанов. Ты так и не запустил двигатель?

Может попробовать с буксира запустить? Иногда бывает, что в момент запуска срывает с впуска остатки мусора и попадает между седлом и клапаном. Отсюда нет компрессии.

[Alexq55 338]

Спасибо всем друзья за советы. Чтобы не заморачиваться, откапиталил полностью ГБЦ, заменил все, что можно. А компрессии не было действительно из-за новых гидрокомпенсаторов. Пришлось зажать их в тисках, выгнать оттуда масло и после сборки компрессия - в норме стала. Завел без посторонней помощи от стартера. Еще раз всем спасибо.

[Дем 0]

Друзья у меня такая проблема пробег 152000 за 1 год клапана прогорали 2 раза в 4 цилиндре компрессии 0 сняли голову поменяли 2 клапана сёдла тоже прогорели сделали собрали завели троит компрессия один фиг в 4 0 подскажите что может быть не ужели поршня???масло не жрёт не дымит

[Strik3r 0]

 Какое критическое выступание клапана в сторону компенсатора?

[Crady 8 428]

 Какое критическое выступание клапана в сторону компенсатора?

35.5 мм до оси распред вала

[rusgg 3 954]

 

вот так запилил компенсаторы,добавив зазора 2.4мм

 

высота компенсаторов минимальная 16.4мм,тоесть от клапана до оси распредвала должно быть минимум 16.4+2=18.4 мм

но это не рабочий зазор,нужно хотябы 19.4

Изменено 28 августа, 2013 пользователем rusgg

[ded 882]

я тут немного накидал свои мысли. Может кому интересно:

 

Почему горят клапана, или как увеличить ресурс работы ГБЦ при работе на 

газо-топливной смеси 

       Давайте попробуем разобраться как избежать прогара клапанов. Что бы клапан не прогорал, или скажем так, почему горит клапан для этого есть много факторов. Начиная от не герметичности и кончая бедной смесью топлива. 

Возьмем ошибочное мнение многих: все почему-то думают, что если тарелка клапана толще, то ему труднее прогореть. Да, вроде как метал сам по себе имеет толщину больше вроде как должен дольше «ходить», но опять чем толще метал, тем больше времени надо ему остыть. Т.е. масса тарелки клапана имеет большую величину. Не потому ли одним из факторов на спортивных автомобилях ставят облегченные клапана (так называемые) имеющие Т-образную форму. На спортивных двигателях и бензин заливают не ниже 98, и нагрузки на двигатель на много выше, чем в обычных. Но ведь там ГБЦ работает, а у нас нет.  Вот поэтому я лично ставлю на ГБЦ клапана ВАЗ 21083 Самара. Они, во-первых, изготовлены более качественно, тарелка клапана тоньше в отличие от ЧАЗовских (Челябинские) В итоге имеют массу меньше, чем те же Челябинские. Опять же дополнительный хороший фактор облегченного клапана в том, что на высоких оборотах меньше вероятность «срыва» фаз газораспределения за счет инерции. Пробовал я работать и ЧАЗовскими. Много их ставил. Но потом отошел от них. Прогорают еще быстрее, чем Самарские

     Второй момент не менее важный, чем клапана, это седла клапанов. А точнее материал из которого они изготовлены. На ГБЦ до 2001 года седла клапанов изготавливались из ковкого чугуна. Если кто с Сопроматом на Ты, то знают, что ковкий чугун это самый жаростойкий. Сейчас же седла клапанов изготавливаются из другого метала, марку не скажу, не знаю. Но знаю одно, что у них ресурс меньше.

       Третий момент, важный, и, наверное, самый больной, это бедная топливная смесь.

Почему-то у всех бытует мнение, что если у двигателя повышенный расход топлива, то подачу топлива надо уменьшить. Простите, но ошибочное мнение. Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно, бедная смесь, это прямой путь, и очень недолгий, к прогару клапана. При бедной смеси температура в камере сгорания двигателя на много выше, чем при нормальной или богатой смеси. К примеру: все видели, как режут метал газосваркой. Сварщик сначала разогревает метал до температуры плавления, потом добавляет кислорода, при этом уменьшает подачу пропана, бензина или ацетилена. Смотря чем режет. То же самое происходит и в двигателе, в камере сгорания.  Добавлю, что при бедной смеси тяга у двигателя пропадает, он греется, не едет, и в добавок еще и повышенный расход топлива. Хороший пример тому, когда разбираете ГБЦ, то на седлах клапанов и на самих клапанах хорошо видны крапинки или мелкие раковины. Это признак и причина работы двигателя на бедной смеси. Т.е. пара седло клапана и клапан работали на грани плавления метала.  В момент контакта клапан с седлом клапана, происходит отрыв метала. 

Хорошо забедняет топливную смесь установка ГБО 4 поколения, а точнее не правильная работа. Т.е. распределенный впрыск. Прежде чем заклинить форсунке окончательно, она начинает сначала подклинивать, тем самым обедняет смесь, потом клинит, и мы ее меняем. Это хорошо видно, когда провалилось седло или прогорел клапан. Мы его поменяли, через короткий промежуток времени опять то же самое. Есть повод искать причину не в слесаре, а работе двигателя. 

Так же не герметичность впускного тракта тоже обедняют рабочую смесь. Простыми словами, подсосов не должно быть.

     Четвертый момент: правильная установка фаз газораспределения. Не правильная установка фаз ГРМ ведет к повышенному нагреву двигателя, пропаданию тяги, увеличенному расходу топлива, в итоге опять к прогару клапана или износу седла клапана.

   Пятый момент: повышенный расход масла. Тут до конца не пришел к одному мнению, но заметил одно, что если ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) начинает не работать, пропускает масло, то седла клапанов тоже сгорают. Или как говорится в простонародии «проваливаются».  Думаю, что скорее всего это результат масляной пленки, которая образуется на выпускном клапане и седле клапана, которая опять же препятствует охлаждению клапана и седла. Вы можете сказать, а маслосъемные колпачки? Тут я с вами не соглашусь по причине того, что если масло попадает в камеру сгорания через сальники клапанов, то оно успевает смешаться с рабочей смесью и в момент рабочего хода цилиндра успевает сгореть вместе с рабочей смесью. Если же не работают маслосъемные кольца, то масло находится на донышке поршня и в момент выпуска отработанных газов покрывает пару седло-клапан, масляной пленкой. 

Так же можно отметить плохое качество изготовление самой ГБЦ, а точнее каналов впуска и выпуска. Если посмотреть внимательно на каналы впуска, то можно увидеть и даже пощупать какие выступы ступеньки на пути впуска, которые препятствуют прохождению воздуха и создают волновые резонансные колебания, что тоже в свою очередь влекут за собой плохое наполнение рабочей смесью цилиндра, плохой продувке, а соответственно и охлаждению камеры сгорания. Не поверите, но встречал при разборке таких головок, впускной канал в районе клапана был закрыт пленкой из сгоревшего масла на 2/3 канала.  Но это уже отдельная и не менее интересная тема.  

Из всего выше сказанного можно сделать вывод что:

- бедная смесь;

- негерметичный клапан;

- плохо настроенное ГБО-4 поколения;

- фазы ГРМ;

- повышенный расход масла;

- плохое охлаждение двигателя

 Все это приводит к повышенному износу головки блока цилиндров.

 В заключение могу сказать: что видел головки с пробегом в 350-400 тыс. км, работающие на газу метан, которые за все это время не разу не делались.

Выслушаю все ваши замечания, пожелания, возражения.

 

 

Хотел отдельной  статьей, но что-то Админ не выложил.

Изменено 5 июля, 2014 пользователем ded

[ded 882]

 

 

И еще вопрос - у всех ли Евро-3 моторов металлокерамические седла?

В последнее время на всех ГБЦ стоят седла металлокерамика. НО это не значит, что ресурс стал выше. Нет. Поверьте, видел ГБЦ с пробегом в 8 тыс км, где уже нет седел, "Провалились" они, и то же стояли металлокерамика. Так же видел и с пробегов за 300 тыс, с такими же седлами. С чугунными седлами ГБЦ ходят тоже по разному. Мое мнение, причина почти у всех одна. не правильная работа двигателя (регулировки, УОЗ, механическая сборка) на газо-топливной смеси.

[vovchelo 041 114]

 

 

Выслушаю все ваши замечания, пожелания, возражения.

 

 

 имхо       думаю что все таки из всех факторов самый главный это качество изготовления комплектующих гбц и ее сборки,особо форма и качество прилегания клапана к седлу,насчет бедной смеси на газу ,скорее всего это широко распространеный стериотип причины прогара ,позднее зажигание гораздо опасней в этом плане,насчет гбо-4,учитывая стратегию газового впрыска ,врядли можно его винить,да ,оно часто мало у кого настроено должным образом,но это настолько лояльная система,что все равно оно работает в оптимуме с небольшими отклонениями

[ded 882]

 

 

из всех факторов самый главный это качество изготовления комплектующих гбц и ее сборки,особо форма и качество прилегания клапана к седлу,

Самое, интересное, что качество сборки ГБЦ примерно у всех одинаковое. Имеется ввиду на заводе. НО ходят все ГБЦ по разному. И если плохо притерты клапана, то двигатель сразу после запуска троит, ровно не работает. Такой головки хватит максимум на 3-5 тыс пробега. Если по трассе, то и 500 км хватит, что бы прогорел клапан. 

 

 

 

насчет гбо-4,учитывая стратегию газового впрыска ,врядли можно его винить,да ,оно часто мало у кого настроено должным образом,но это настолько лояльная система,что все равно оно работает в оптимуме с небольшими отклонениями

Был такой случай, человек заправился плохим газом (пропан), еле его выработал, но после очередной заправки, двигатель уже ровно не работал. Форсунка 4 цилиндра начала подклинивать. Он продолжал ездить, в результате чего, провалилось седло. После замены седла головки хватило ровно на 20 тыс. Поменяли опять. Через 15 тыс. пробега опять седло в 4 цилиндре. На вопрос, в каком цилиндре поменял форсунку газовую, получили ответ в 4-ом. Все после этого мы его больше не видели. И это не единичный случай, когда газовые форсунки начинают подклинивать, тем самым обедняют рабочую смесь, что приводит к выходу ГБЦ из строя.

Еще интересный момент: на машине горят клапана, проваливаются седла. 1 раз хватило после замены на 30 тыс. Прогорели клапана в 4 цилиндре. В 1 цилиндре видно, что тоже подсели седла.После замены седел в 4 ц. и подрезки  торца клапана на 1 ц. хватило головки на 18 тыс. пробега. Просели седла в 1 цилиндре. Поменяли, но в 4 ц. седла почему-то уже просели. Поменяли в 1 ц., подрезали в 4 цилиндре. Хватило ГБЦ уже на 11 тыс пробега. Опять нет компрессии в цилиндре. Точно не помню, то ли в 1, то ли в 4ц. Не важно. При всем при том, что клапана и седла во 2 и 3 цилиндре как будто вчера поставили. В итоге поменяли КЗ 1 и 4 цилиндра и все встало в норме. У человека проблема исчезла.

 

Про бедную смесь и ГБО 4 поколения еще один момент. Звонок из Челябинска. У меня газель Евро -3 , двигатель 40524, переделанный в 409. Горят клапана. Седел  хватает максимум на 20 тыс. Это самый большой пробег. Обычно от от 10 до 15 тыс. км. Машина ходит только по трассе на большие расстояния. Что делать? Спрашиваю, программу на ЭБУ меняли под 409 двигатель . Нет. Она и так идет хорошо. Да и нет в природе такой программы под 409 двигатель с эл. дросселем. Приезжайте. Поменяю. Приехал, поменял я ему программу отстроенную под 409 мотор. Все, человек уехал, Мотор еще лучше пошел, тяга добавилась, про головку забыл. Пробег далеко уже за 20 тыс. км.

Причина опять же бедная смесь. Дело в том, что 40524 объем двигателя 2,5 литра, а у 409 2,7 литра. Вроде бы мелочи,  всего-то 200 грамм разница. Но, таблицы топливо-подачи отстроены на 2,5 литра, а тут 2,7. Вот и результат.  

Многие тут на форуме переделали двигателя на 409, а в ЭБУ программу не меняли. Она и так хорошо ехать стала. А то, что двигатель работает на бедной смеси, это для них уже не факт. Главное тяга добавилась.

[oberst 200]

Ded, а лямбда разве не реагирует на бедную смесь? Должна ошибка выскочить. Или при незначительном забеднении, в одном цилиндре например, общее отклонение будет мало и лямбда не среагирует?

[Crady 8 428]

некоторые аж до пены требуют выключить ДК1 при работе на газу.объясняешь что не надо,особенно при гбо 4 поколения.НЕТ! выключи и всё....ну говоришь что потом претензии по ГБЦ и прочему не принимаются.

[ded 882]

 

 

а лямбда разве не реагирует на бедную смесь?

она то реагирует, но ДК считывает параметры с общей работы двигателя, а не с каждого цилиндра, и если смесь бедная, то ЭБУ поднимает до того момента, пока есть возможность, если не справляется, то тогда уже выдает ошибку, либо бедная смесь, либо богатая.  А у многих она вообще отключена. Так же многие диагносты, и я не исключение, при работе на газу, при ошибке бедная смесь, сильно не заморачиваюсь. Правда, я лично, предупреждаю, что смесь на газу бедная и надо ехать к газовщикам на регулировку. Обычно получаю ответ, что газовщики ни чего не умеют, только ставить.

некоторые аж до пены требуют выключить ДК1 при работе на газу.объясняешь что не надо,особенно при гбо 4 поколения.НЕТ! выключи и всё

Вот и ответ готовый на твой вопрос по лямбде.

[Алексей Ф. 8 662]

Если мотор работает ровно ХХ (УМЗ ) то это значит, что форсунки исправны ? Клинит их от грязи в топливе?

Поджимает у меня клапана выпускные за 10 -12 тыс (( Не отключает цилиндр ЭБУ , но щуп 0,4 и 0,35 уже не лез в 4 цилиндре после 12 тыс км пробега((

[mvclv 148]

ЭБУ отслеживает пропуски  по неравномерности вращения, мог бы и просто разницу подсчитывать, но никто не озадачил пока...

[Crady 8 428]

 

 

ЭБУ отслеживает пропуски по неравномерности вращения,

с погрешностью где то плюс минус 50 оборотов.точней нет смысла.точней он не фиксирует пропуски,отслеживать,отслеживает.всё дело в частоте этих пропусков на количество оборотов.

[mvclv 148]

Crady, причем тут обороты, отслеживается и сравнивается время между тактами. (ускорение замедление)

Смысл бы был, для сравнения вклада цилиндра без осцила.

[Crady 8 428]

 

 

отслеживается и сравнивается время между тактами.

для этого слишком хорошо надо мотор собирать. :D  а не так как у нас,с конвеера до 20 грамм бывает разница по паре поршень шатун.что то же вносить свою лепту в разницу между тактами и обороты.

[ded 882]

 

 

ЭБУ отслеживает пропуски  по неравномерности вращения,

Я конечно могу ошибаться, но на сколько я знаю, что ЭБУ постоянно отслеживает вклад (работу) каждого цилиндра в общую работу двигателя. А вот по какому алгоритму он это считывает, тут надо более точную информацию. Тут заложен принцип замера компрессии токовыми клещами. Т.е. чем больше нагрузка на двигатель, тем больше нагрузка на стартер, тем больше ток на стартерном силовом проводе. А вот как идет считывание при работающем  двигателе? По идее, тут такой же принцип, цилиндр отработал рабочий ход, значит он должен провернуть двигатель на заданную величину, которая примерно одинаковая в остальных трех цилиндрах. Если он по какой-то причине отработал слабее, чем другие, то счетчик считывает как пропуск. При определенном количестве пропусков он отключает управление форсункой и выдает ошибку "пропуски системы зажигания по ... цилиндру"

[mvclv 148]

ded, я логически, зная время предыдущего цикла и режим (ускорения, замедления, покоя) можно сравнить.

По разнице можно в более слабом предполагать проблемы (зажигание топливоподача железо)

Более подробно здесь зачем и для кого.

[ded 882]

По разнице можно в более слабом предполагать проблемы (зажигание топливоподача железо)

Тестов много, что бы выявить слабый цилиндр, то же тест Шульгина. Две минуты и картина ясная, что и чем дышит. Но речь то не об этом, а про ДК вопрос подняли. Вот и ответили, кто что знает. Просто мы ушли в теорию работы. Но это тоже интересный момент. Не правда ли.

Более подробно здесь зачем и для кого.

Я бы так не сказал. Здесь тоже очень много диагностов и при том занимаются профессионально. Кому интересна эта тема, прочитает наши  посты, может свое слово скажет, те кому не интересно теория, бегло прочитает  и дальше пойдет. Или я не прав?

Изменено 6 июля, 2014 пользователем ded

[ded 882]

 

 

Цилиндр ЭБУ отключает  когда нет зазора в выпускном клапане ,

Алексей, и не только по этой причине. Я где-то отдельную тему создавал про пропуски зажигания. Вроде там все варианты рассматривал.

 

 

 

но именно на ХХ , пока по трассе едешь нет отключений.

 Это в программе заложено  так, что до определенных оборотов ЭБУ считывает пропуски, а если обороты выше, то просто счетчик отключается. Точно обороты не помню, но если  очень надо, то могу программно посмотреть. Но порог отключения, примерно в районе 2500-3 тыс об.

[ded 882]

 

 

но именно на ХХ

Но это уже повод задуматься и что-то предпринимать в плане поиска неисправности и ее устранения, а не тупо жать тапок в пол.

[mvclv 148]

 

Тестов много, что бы выявить слабый цилиндр, то же тест Шульгина. Две минуты и картина ясная, что и чем дышит.

 

Пять минут все таки утрированно. Я имею в виду что если у проца есть свободный ресурс, то почему бы бы и нет.

Он учитывает после определенного порога, если уменьшить порог и статистику писать за определенный период, пускай даже перетираемую, типа регистратора видео.

Начинается диагностика со сканера обычно.

 

Здесь тоже очень много диагностов и при том занимаются профессионально.

 

Я не так выразился, согласен. Это не тематический форум.

[ded 882]

Начинается диагностика со сканера обычно

 

 У кого как, у меня обычно с допроса с пристрастием клиента. :D  А в основном, пока машина заезжает, то уже слышно, как двигатель  работает.

 А так-то ты прав. Обычно с начало сканер, а потом все остальное.

Но это уже отдельная тема, так то в этой теме разговор про седла и прогар клапанов идет. Давай не будем флудить, а то модераторы нас забанят за флуд.  :D